Die goldenen Rennwagen mit Warsteiner-Werbung waren in den 1970er Jahren kaum zu übersehen. Das in sich stimmige Design ist bis heute in Erinnerung geblieben. Die Brauerei aus dem Sauerland hat viele Fahrer und Teams in der Vergangenheit unterstützt. Ein Blick zurück auf ca. 50 Jahre Warsteiner-Sponsoring.
Kennen Sie Wormatia Worms? Nicht? Der Fußballverein der Stadt Worms, die am linken Rheinufer und an der Grenze zwischen Rheinhessen und der Pfalz liegt, besteht seit 1908 und schaffte es in den 1970er Jahren kurzzeitig bis in die zwei-e Bundesliga. Seitdem spielt Wormatia Worms in verschiedenen Amateuerligen, aktuell in der Oberliga Rheinland-Pfalz/Saar. Mit einem kurzen Momentum nimmt der Fußballverein einen besonderen Platz in der deutschen Sportgeschichte ein.
Am 20. August 1967 trug die Mannschaft beim Saisonauftakt gegen den SV Alsenborn eine Spielkleidung mit dem Schriftzug „CAT“, die Abkürzung des Baumaschinenherstellers Caterpillar. Damit löste sie einen Skandal aus und die Trikotwerbung wurde in der Presse heiß diskutiert. Auf einer Dringlichkeitssitzung verbot der DFB per Satzungsänderung Trikotwerbung für Unternehmen. Das Bestreben des DFB, dem Treiben Einhalt zu gebieten, scheiterte sechs Jahre später. Die finanziellen Möglichkeiten, die sich durch Werbung für Vereine und Sportler eröffneten, waren zu groß. Der kleine Fußballverein gehört damit zu den Wegbereitern der Kommerzialisierung des deutschen Sports.
Kommerzialisierung des Motorsports nutzte auch Warsteiner
Selbiges Phänomen bildet sich auch in der Motorsportgeschichte ab. Ab 1970 setzte sich im europäischen Motorsport die Werbung auf den Rennwagen durch. Firmen, die sich früh dazu entschlossen, mussten noch kleine Kompromisse mit anderen Sponsoren schließen und konnten das Gesamtdesign des Rennwagens bestimmen, ohne dafür teuer bezahlen zu müssen. Durch die Marken Martini, Gulf, John Player, Jägermeister und Marlboro entstanden legendäre Fahrzeug-Designs. Zu diesen Fahrzeugen gehören zweifelsfrei auch die goldenen Rennwagen mit Warsteiner-Schriftzug, die heute im histo-rischen Motorsport immer wieder gerne aufgegriffen werden.
Die Brauerei Warsteiner wird seit ihrer Gründung im Jahr 1753 von der Familie Cramer geleitet, aktuell in der neunten Generation von Catharina Cramer. Ab Mitte der 1970er Jahre nutzte Warsteiner die Motorsportbühne, um ihr feinherbes Bier zu einer Premiummarke wachsen zu lassen. Die Geschichte der goldenen Renn-wagen begann – wie so oft – klein und ungezwungen.
Das Fundament Team Warsteiner Eurorace
Claus Cramer, zu dieser Zeit Finanz- und Marketingchef der Brauerei, startete Ende der 1960er-Jahre mit einem BMW 1600 bei diversen Bergrennen. Sein Heimrennen war der Sauerland-Bergpreis zwischen Nuttlar und Kallenhardt. Auch sein Bruder Peter ließ sich vom Rennbazillus infizieren, kaufte sich einen Ford Escort und startete ebenso regelmäßig am Berg. Auf der Suche nach Unterstützung traf er auf Jörg Obermoser. Beide gründeten für die Saison 1972 ein Rennteam. Ein Dorn im Auge der Cramer-Brüder war jedoch Obermosers Sponsor: Riegler Bier.
Die kleine Brauerei vom Kaiserstuhl bei Freiburg im Breisgau war kein Konkurrent, der der Warsteiner-Brauerei im Geschäft hätte gefährlich werden können. Für die Cramers war es dennoch eine unhaltbare Situation. Claus Cramer beschloss, Jörg Obermoser im großen Stil finanziell zu unterstützen und ihm den Aufbau seiner Rennwagenfirma TOJ (Team Obermoser Jörg) in Bruchsal zu ermöglichen.
Ab 1974 rollten in vielen Rennserien goldene Rennwagen mit großem Warsteiner-Schriftzug in die Startaufstellungen; alles unter den Fittichen von Jörg Obermoser und dem „Team Warsteiner Eurorace“. Im zweiten Jahr wurden die Aktivitäten ausgeweitet. Peter Scharmann und Günter Gebhardt starteten mit einem TOJ MSV in der Formel Super Vau. Willy Deutsch stieg mit einem March 752 in die Formel 2-Europameisterschaft auf und Gunnar Nordström startete in einem Modus M1 in der Formel-3-Meisterschaft. Jörg Obermoser selbst bestritt auf einem GS BMW 2002 ti die Deutsche Rennsport Meisterschaft und mit dem selbst konstruierten TOJ SC02 BMW die 2-Liter Markeneuropameisterschaft. Ein Mammutprogramm, das ohne Finanz-spritze durch Claus Cramer nicht möglich gewesen wäre! Bis 1978 fuhren die Fahrer des Teams in ihren goldenen Rennwagen regelmäßig auf das Podium.
Anschließend wurde Albrecht Krebs von Claus Cramer großzügig mit Geldern unterstützt. In der Deutschen Rennsport Meisterschaft wurde ein BMW 320i Gr. 5 eingesetzt. Nachdem dieser am Nürburgring irreparabel zerstört worden war, wurde Albrecht Krebs als BMW-Händler ein M1 Procar angeboten. Krebs setzte den M1 in der Procar-Serie und in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft ein. Punktuell griffen auch Jochen Mass und Prinz Leopold von Bayern ins Lenkrad. Das letzte Auto, das Albrecht Krebs in Warsteiner-Farben fuhr, war ein Osella-BMW Turbo bis 1982 bei Bergrennen.
Finanzspritze für Harald Ertl
Nach überraschend guten Ergebnissen in der Formel 2-Europameisterschaft auf dem Nürburgring schlug Jochen von Osterroth seinem Schützling Harald Ertl vor, kurzerhand beim Großen Preis von Deutschland 1975 zu starten. Obgleich es bei der Formel 1 in den 1970er Jahren unkomplizierter war, innerhalb kurzer Zeit auf privater Basis in die Königsklasse des Motorsports einzusteigen, brachte dies viele Herausforderungen mit sich. Von Osterroth nahm Kontakt mit Heseketh-Manager Anthony „Bubbles“ Horsley auf. Gegen eine Leihgebühr von 8.000 Pfund Sterling sollte Harald Ertl einen einsatzbereiten Hesketh-308 für Testfahrten und Rennen, inklusive Ersatzmotor und Betreuung, zur Verfügung stehen.
Doch dann traf eine Hiobsbotschaft nach der anderen ein: Aufgrund von Motorenknappheit bei Hesketh konnte man den Wagen nicht zur Verfügung stellen. Georg Loos, der impulsive Teamchef und selbsternannte Kremer-Racing-Feind, offerierte zwei Cosworth DFV-Motoren als Leihgabe. Doch auch dies schien nicht viel zu nützen. Beim Telefonat erklärte Horsley, Team-Besitzer Lord Hesketh wolle statt der vereinbarten 8.000 nun 15.000 Pfund Leihgebühr haben, weil der Wert des Hesketh gestiegen sei, nachdem James Hunt das Rennen in Zandvoort gewonnen und in Frankreich den zweiten Platz belegt habe. Für Harald Ertl und Jochen von Osterroth war der Preis indiskutabel. Weitere Anfragen bei Surtees und Williams blieben erfolglos.
Dann die nächste Hiobsbotschaft: Beim Großen Preis von England hatten viele Fahrer ihre Autos zerstört, nachdem Regen den Kurs in Silverstone geflutet hatte. Fahr-fähige Formel-1-Wagen für Kunden waren binnen weniger Sekunden Mangelware. Doch Jochen ließ sein Netzwerk spielen und fand einen Ausweg. Der Hesketh 308-1, James Hunt´s Siegerwagen der Daily Express Trophy 1974, stand beim Brabham-Eigner Bernie Eccelstone zum Verkauf. Die Kosten waren allerdings jetzt um ein Mehraches gestiegen. Alle Kalkulationen waren hinfällig. Es musste ein neuer Sponsor gefunden werden. Claus Cramer sah seine Chance gekommen, mit Warsteiner in die Formel-1 einzusteigen, und übernahm einen Großteil der Kosten. Zwei Tage später rollte ein Transporter von London nach Warstein, wo der Hesketh in Gold lackiert und mit Warsteiner-Emblemen versehen wurde. Den Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Nordschleife konnte Harald Ertl, wenn auch als Achter und damit Letzter im Rennen, zu Ende fahren. „Mehr hatte ich ohnehin nicht erwartet“, sagte er nach dem Rennen. Dank weiterer Finanzspritzen durch Claus Cramer wurden aus ursprünglich einem Rennen dann doch noch drei Rennen in der Formel-1 Weltmeisterschaft.
Warsteiner zog mit Arrows in die weite Welt
Zunächst wurden Harald Ertl und Rolf Stommelen nur sporadisch unterstützt. Stommelen suchte vor der Formel-1 Saison 1978, mit Warsteiner als Sponsor im „Rucksack“, einen Fahrerplatz. Gleichzeitig suchte das neu gegründete Team Arrows Racing International unter der Leitung von Jackie Oliver für den Einstieg einen Sponsor. Bernie Eccelstone vermittelte und machte Oliver auf Rolf Stommelen mit dem Hinweis aufmerksam, er hätte einen guten Sponsor. Im Winter wurde der Deal eingefädelt. Claus Cramer und Warsteiner wurden zum Steigbügelhalter für den Arrows-Einstieg in die Formel 1. Neben dem erfahrenen Kölner engagierte Arrows noch Riccardo Patrese, 24 Jahre jung und voller Biss. Die goldenen Arrows FA1 machten sich im Feld der etablierten Teams prächtig.
Der Formel-1-Einstieg von Arrows und Warsteiner wurde dann direkt durch einen Skandal überlagert. Als das erste Modell FA1 für die Saison vorgestellt wurde, kam es zum Eklat: Das Auto sah dem Shadow DN8 zum Verwechseln ähnlich. Konstruk-teur Tony Southgate hatte seine Pläne, nachdem er das Team Shadow verlassen hatte, mitgenommen und daraus den Ar-rows A1 entwickelt. Die Pläne sah er als sein geistiges Eigentum an. Aus seinen Plänen waren zwei fast baugleiche Fahrzeuge entstanden. Britische Gerichte gaben dem Teamchef von Shadow Don Nichols Recht und Arrows musste binnen 52 Tagen ein neues Chassis bauen, den A1. Der Rechts-treit wurde in den Medien heftig disku-tiert. In den Artikeln war immer ein War-steiner-Rennwagen abgebildet.
Für gewöhnlich wird über die Höhe von Sponsorengeldern ein Mantel des Schweigens gelegt. In diesem Falle wurde sie 1978 sogar öffentlich gemacht. Wäh-rend der Gerichtsverhandlung in London musste Jackie Oliver die Finanzierung des Arrows-Teams offenlegen. In der Rallye Racing-Ausgabe 9 wurde in einem Zusatzar-tikel ein Betrag von 840.000 DM genannt.
Die Jahre von Warsteiner in der Formel-1-Weltmeisterschaft waren gesellig und gleichzeitig ernüchternd. Die Hospitality der Brauerei war drei Jahre lang ein gern genutzter Treffpunkt im Fahrerlager. Die sportlichen Erfolge blieben jedoch hinter den Erwartungen zurück. Der futuristische Arrows A2 sorgte für Aufsehen, war aber nicht erfolgreich. Auch die Saison 1980 brachte mit dem konventionellen Arrows A3 mit Ausnahme des Großen Preises der USA in Long Beach keine nennenswerten Erfolge. Offenbar auf Druck von Mitinhaber und Neffe Albert Cramer war nach der Saison Schluss mit dem großen Auftritt in der Formel 1. Claus Cramer sagte damals gegenüber einem Journalisten: „Wir verkaufen keine Bierflasche mehr als früher.“
Ob das so stimmt, können nur Zahlen aus der Warsteiner-Brauerei belegen. Zweifels-frei stieg aber der Bekanntheitsgrad von Warsteiner im Ausland.
Eine königliche Freundschaft
1976 und 1977 wurde das ADAC Rund-streckenrennen Sylt “Freundschaftspreis der Warsteiner Brauerei” veranstaltet. Hier kreuzten sich auch die Wege von Leopold Prinz von Bayern, von allen nur „Poldi“ genannt, und Claus Cramer. Im Formel Vau und im BMW 320 demonstrierte er sein Können. Cramer war beeindruckt von dem jungen Rennfahrer aus dem alten Hochadelsgeschlecht der Wittelsbacher und wusste, welchen (Werbe-)Wert ein schnel-le junge königliche Hoheit als Rennfahrer für die Marke Warsteiner haben würde. Schnell war man sich einig und die Part-nerschaft reichte bis in die 1980er Jahre hinein.
Noch viel mehr stimmte es auf der menschlichen Ebene. Über die Jahre entwickelte sich eine enge Freundschaft. „Ich habe Warsteiner und Claus Cramer unheimlich viel zu verdanken, weil er mir lange das zugesagt hat, was ich für den Rennsport gebraucht habe. Seine Versprechen hat er immer gehalten. Ich erinnere mich gerne an gemeinsame Abende, wenn er mich und auch meine Familie zu sich nach Warstein oder nach St. Moritz in das Palace-Hotel eingeladen hat. Jeder weiß, wieviel das kostet. In einer Nacht, Claus hat da schon tief und fest geschlafen, haben wir sein Haus mit 40 Rollen Toilettenpapier eingewickelt und in den Brunnen viel Backpulver gekippt. Leider hat es dann in der Nacht geregnet und die ganze Suppe lief über sein Grundstück. Claus hat auch immer Spaß verstanden. In meiner Erinnerung bleibt er ein guter und großzügiger Freund.“ So „Poldi“!
Ab 1977 wurde der Bayern-Prinz von Cramer immer mehr unterstützt. Zunächst nur sporadisch, wie 1977 bei Einsätzen mit einem TOJ SC303 im Eurorace Team Warsteiner, dann ab 1980 auf einem BMW M1 Procar. Der Aufstieg in die Gruppe C erfolgte 1983. In der Deutschen Rennsport Meisterschaft startete er mit dem Porsche 936 von Joest-Racing.
Ein Jahr später hatte Poldi in St. Moritz Claus Cramer und Walter Brun zusammengebracht. Die Gelder aus Warstein ermöglichten ihm Poldi und Walter Brun eine umfassende Saison: die Deutsche Pro-duktionswagen-Meisterschaft mit einem BMW 635 CSi, Rennen in der Deutschen Rennsport Meisterschaft, in der Sport-wagen-Weltmeisterschaft und auch das 24-Stunden-Rennen in Le Mans; alles auf einem Porsche 956. Fast hätte es beim Langstreckenklassiker an der Sarthe zum ganz großen Erfolg gereicht. Fast 22 Stun-den lagen er, Walter Brun und Bob Akin auf Platz 2 im Gesamtklassement. Auf den Joest-Porsche mit Klaus Ludwig und Hen-ri Pescarolo hatte man nach 22 Stunden einen großen Rückstand. Nur ein tech-nischer Defekt hätte sie noch auf Platz 1 bringen können. In der letzten Stunde wurden die technischen Probleme immer größer und der Porsche fiel auf Platz drei zurück. Das Team entschied, dass Poldi den letzten Stint fahren sollte. Maßgabe war, den Podiumsplatz zu halten. In den letzten fünf Runden wurde der Porsche aber immer instabiler, so dass er Tempo rausnehmen musste. Im Rückspiegel rückte bereits der Skoal Bandit- Porsche 956 heran. Alle Manöver halfen nichts. „Nach so einem anstrengenden Rennen war das trotzdem ein gutes Ergebnis. Mit Platz vier hat man aber eigentlich – in Bayern sagen wir – die Oaschkortn ziagn“.
Der Warsteiner-Bierkrieg mit Tourenwagen
Das Jahr 1985 stellt im Warsteiner-Motorsport-Sponsoring eine Zäsur dar. Claus Cramer geriet beim Heli-Skiing in den Alpen in die Rotorblätter des Helikopters. Er überlebte nur knapp den Unfall, verstarb jedoch später an den Folgen. Drei Monate danach wurde sein Neffe Albert Cramer Alleininhaber des Unternehmens. Bis dahin galt das Hausgesetz, dass die beiden Erstgeborenen der zwei Cramer-Familien-zweige jeweils 50 Prozent der Anteile hiel-ten. Albert Cramer kaufte seinem Vetter Claus die Firmenanteile ab. Die Angaben über die Höhe differieren von 200 bis 300 Millionen DM.
Die bis dato geltenden Verträge mit Teams und Fahrern waren plötzlich hin-fällig. Albert Cramer, der als bodenständig bezeichnet wurde, ließ den öffentlichen Auftritt in der Sportwelt neu ausrichten. Hinzu kamen nun Ballonfahrten, Reit- und Skisport und Fußball. Darstellungen in heutigen Medien, Warsteiner habe sich unter Albert Cramer ganz aus dem Motorsport zurückgezogen, stimmen jedoch nicht. Neue Verträge wurden insbesondere mit Werksteams gemacht.
In der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft zierte von 1987 bis 1992 das Warsteiner-Logo den Werks-BMW M3 von Zakspeed und Schnitzer. Eric van de Pole und Roberto Ravaglia gewannen 1987 und 1989 den Titel. In der DTM und später auch in der STW entwickelte sich ein regelrechter Bier-Sponsoring-Krieg. Viele Brauereien sahen in den Tourenwagen-Rennserien in Deutschland die perfekte Basis. Neben Warsteiner sponserten auch die Brauereien König-Pilsener, Diebels, Preußen-Pils, Hasseröder, Lederer, Bellheimer und Bitburger die Teams, Rennfahrer und Rennserien.
In der kurzen Phase der FIA GT1-Weltmeisterschaft war Warsteiner Seriensponsor und in den Rennen fuhren die Werksteams von Mercedes und Porsche mit Warsteiner-Logo auf den Türen sogar gegeneinander. Mit McLaren wagte man sogar wieder den Weg zurück in die For-mel-1 Weltmeisterschaft. Nach mehrjähriger Pause kam man dann mit dem Abt in die Formel E zurück. Die legendären goldenen Rennwagen der 1970er Jahre kamen aber bisher nicht mehr zurück.
Warum eigentlich nicht? Eine Empfehlung Richtung Warstein!!
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