{"id":9115,"date":"2020-10-20T14:07:35","date_gmt":"2020-10-20T12:07:35","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=4788"},"modified":"2020-10-20T14:07:35","modified_gmt":"2020-10-20T12:07:35","slug":"1-5-liter-formel-1-1961-bis-1965","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/insights\/1-5-liter-formel-1-1961-bis-1965\/","title":{"rendered":"1.5-liter Formula 1 - 1961 to 1965"},"content":{"rendered":"

Eine neue \u00c4ra in der Formel 1<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Der 29. Oktober 1958 war f\u00fcr die Briten ein Festtag. Tony Vandervell nahm im Pariser Hauptquartier der F\u00e9d\u00e9ration Internationale de l\u2019Automobile (FIA) f\u00fcr Vanwall den Pokal f\u00fcr das beste Team entgegen und Ferrari-Pilot Mike Hawthorn wurde als Formel-1-Weltmeister geehrt. Der britische Motorsport hatte sich inzwischen zu einer starken Macht in den Monoposto-Klassen entwickelt und die Zukunft versprach Gro\u00dfes. Am Ende sollte der Tag f\u00fcr die Teams von der Insel aber wenig Erbauliches bringen. Denn zur gleichen Zeit tagte in der franz\u00f6sischen Hauptstadt die Oberste Internationale Sportbeh\u00f6rde CSI (Commission Sportive Internationale), die die Regeln im Motorsport festlegte. Unter dem Vorsitz von Augustin P\u00e9rouse, Mitglied im Pr\u00e4sidium des Automobile Club de France und Pr\u00e4sident des franz\u00f6sischen Automobilsportverbandes FFSA, hatte ein siebenk\u00f6pfiges Gremium in geheimer Klausur neue Bestimmungen zur Austragung der Formel 1-Weltmeisterschaft entwickelt und diese waren mit einer Stimmenmehrheit von f\u00fcnf zu zwei verabschiedet worden. Und so wurde im Oktober 1958 die \u00c4nderung des Reglements f\u00fcr das Jahr 1961 ausgerufen. Denn die Motoren der neuen K\u00f6nigsklasse sollten, zur Begrenzung der Geschwindigkeit und zur Erh\u00f6hung der Sicherheit, von 2,5 Litern Hubraum auf maximal 1.500 ccm verkleinert werden. Das war faktisch die \u00dcbernahme des geltenden Formel 2-Reglements. Dieses galt seit 1957, sah aber eine Begrenzung der Zylinderzahl auf sechs vor \u2013 eine Einschr\u00e4nkung, die f\u00fcr die Formel 1 nicht mehr gelten sollte. Zus\u00e4tzlich wurde das Regelwerk um Bestimmungen erg\u00e4nzt, die bessere Sicherheitsstandards garantieren w\u00fcrden. So war k\u00fcnftig nur noch handels\u00fcblicher Kraftstoff mit einer maximalen Oktanzahl von 100 erlaubt und das Mindestgewicht wurde \u2013 bei leeren Kraftstofftanks \u2013 auf zun\u00e4chst 500 Kilogramm inklusive aller K\u00fchlmittel und Schmierstoffe festgelegt. Bald danach wurde das Gewicht weiter gesenkt und auf 450 Kilo reduziert. Neu war auch, dass die Monoposti \u00fcber einen elektrischen Anlasser gestartet werden und demzufolge auch eine Batterie an Bord sein musste. Zudem sollte ein Hauptschalter sicherstellen, dass sich die elektrische Energie zentral ausschalten lie\u00df. Eine weitere und fundamentale Verbesserung war der nun obligatorische \u00dcberrollb\u00fcgel, und erstmals waren auch Befestigungspunkte f\u00fcr Sicherheitsgurte Vorschrift, wenngleich es den Piloten \u00fcberlassen blieb, diese anzulegen. Pflicht war nun auch ein Zweikreis-Bremssystem. Die Briten waren angesichts ihrer leistungsstarken und erfolgversprechenden Boliden \u00fcber die neuen Regeln nicht erfreut, und auch Ferrari versprach sich wenig von der neuen Formel 1. Dabei war die Ausgangssituation f\u00fcr beide Seiten nicht schlecht: Die Italiener hatten einen konkurrenzf\u00e4higen V6-Motor, und die Cooper mit Climax FPF-Vierzylinder-Aggregat dominierten die Formel 2 ab 1958. Aber der \u00c4rger war da. Die Engl\u00e4nder verzogen sich in den Schmollwinkel. Man verstieg sich gar zu der Behauptung, dass es ein Komplott g\u00e4be, weil die Briten im Begriff w\u00e4ren, den Grand Prix-Sport zu dominieren. Und die Insulaner spekulierten darauf, dass die anderen Hersteller die Investitionen f\u00fcr einen komplett neuen Monoposto scheuen w\u00fcrden. Es war ja auch zu verstehen: Die 2,5-Liter-Formel bot guten Sport und die Geschwindigkeiten bewegten sich in einem akzeptablen Rahmen. Auch die Meinung der Puristen war nicht von der Hand zu weisen, dass eine so zusammengestutzte K\u00f6nigsklasse zu langsam sei und kein Spektakel b\u00f6te.  Also hoffte man mangels williger Teilnehmer auf den Erhalt des Status Quo, verbunden mit dem Wunsch nach einer Erh\u00f6hung des Hubraums auf drei Liter. Und man glaubte, die Sportbeh\u00f6rde mit einem Gegenmodell \u00fcberzeugen zu k\u00f6nnen. Dieses, die \u201eInter Continental Formula\u201c, war nahezu identisch mit der alten Formel 1, au\u00dfer dass Motoren mit bis zu drei Litern Hubraum erlaubt waren. Die Serie sollte von der CSI m\u00f6glichst \u2013 weil alternativlos \u2013 \u00fcbernommen werden. Es wurde ein Flop.Der selbstbezogene Protest hatte Folgen. Der Glaube, dass die FIA ihre Meinung \u00e4ndern k\u00f6nnte, wirkte sich negativ auf die Entwicklung neuer britischer Grand Prix-Wagen aus \u2013 sie fand schlicht nicht statt. Ferrari dagegen hatte mit dem Regelwerk Frieden geschlossen und testete schon 1960 den 1,5-Liter-V6 in einem neu konstruierten Mittelmotor-Chassis im Renneinsatz. Die Ergebnisse stimmten optimistisch. Auch die deutsche Konkurrenz von Porsche war nach dem Gewinn des 1960er Formel 2-Konstrukteurspokals zuversichtlich, eine wichtige Rolle spielen zu k\u00f6nnen. Die Engl\u00e4nder dagegen erwachten zu sp\u00e4t und liefen einem Entwicklungsr\u00fcckstand von mehreren Monaten hinterher.<\/p>\n\n\n\n

1961<\/p>\n\n\n\n

 Zum dritten Mal nach 1952 und 1954 wird das Championat nach einer v\u00f6llig neuen Formel ausgetragen: Der Hubraum wird von 2,5 auf 1,5 Liter reduziert. Proteste der britischen Teams, denen es nach langen Anstrengungen endlich gelungen ist, auf den Pisten den Ton anzugeben, fruchten nicht. Wegen der schweren Unf\u00e4lle im Verlauf der vorangegangenen Saison werden \u00dcberrollb\u00fcgel vorgeschrieben. Ihre Tauglichkeit h\u00e4lt sich allerdings vorerst in engen Grenzen. Es ist trotzdem die erste wesentliche Sicherheitsvorschrift, seit 1952 der Helm-Zwang f\u00fcr die Piloten eingef\u00fchrt wurde. Nach zwei Jahren voller Dem\u00fctigungen durch die Briten ist Ferrari wieder dominant. Die Roten aus Maranello pr\u00e4sentieren den st\u00e4rksten und besten Wagen der Saison. Einsteiger Porsche kann recht gut mithalten. Nur die Engl\u00e4nder sind schlecht vorbereitet, weil sie bis zuletzt an eine Verl\u00e4ngerung der 2,5-Liter-Formel glaubten. Lediglich auf den fahrerisch anspruchsvollen Pisten in Monaco und Deutschland kann Moss seinen leistungsm\u00e4\u00dfig unterlegenen Lotus vor der auf Mittelmotoren umger\u00fcsteten italienischen Supermacht Ferrari siegreich ins Ziel bringen.Das Championat entwickelt sich schnell zu einem Zweikampf der beiden Ferrari-Stars Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der rheinische Adelsmann siegt in Zandvoort und Aintree, sein amerikanischer Gegner in Spa. Der Unterlegene des infernalischen Duos landet an diesen Schaupl\u00e4tzen jeweils auf Rang zwei. Nur in Reims k\u00f6nnen beide ihr Punktekonto nicht verbessern: Von Trips scheidet mit Motorschaden aus, Hill dreht sich in F\u00fchrung liegend und w\u00fcrgt dabei seinen Sechszylinder ab. Als sein Motor endlich wieder anspringt, ist er zwei Runden hinter dem neuen Spitzenreiter, Richie Ginther auf Ferrari, zur\u00fcckgefallen. Es herrschen extrem hei\u00dfe Temperaturen, denen auch Ginthers Motor nicht standh\u00e4lt. Jetzt liegen Giancarlo Baghetti, der seinen ersten Grand Prix f\u00e4hrt, und die Porsche-Piloten Joakim Bonnier und Dan Gurney in Front. St\u00e4ndig wechseln die Positionen: Mal ist der Ferrari vorn, dann wieder einer der beiden silbernen Vierzylinder aus Zuffenhausen. Eine Vorentscheidung f\u00e4llt, als der Schwede Bonnier mit rauchendem Motor einen Boxenstopp einlegen muss. Im Finale werden dem routinierteren Amerikaner Gurney die besseren Chancen einger\u00e4umt, und er h\u00e4lt auch die F\u00fchrung, als das rot-silberne Gespann aus der letzten Kurve heraus beschleunigt. Dann aber greift Baghetti – im Windschatten folgend – erfolgreich an und siegt mit einer Zehntelsekunde Vorsprung. Sensations-Deb\u00fctant Baghetti wird bei seinen 20 folgenden Starts nur noch insgesamt f\u00fcnf weitere WM-Punkte kassieren. Bei zwei noch ausstehenden Rennen in Monza und Watkins Glen f\u00fchrt von Trips das WM-Zwischenklassement mit vier Punkten Vorsprung auf Hill an. Monza bringt die Entscheidung: Eine kleine Unachtsamkeit f\u00fchrt zur Kollision mit dem Lotus von Jim Clark. Der Unfall kostet Graf Trips und 15 Zuschauern das Leben – Phil Hill siegt und wird damit Nachfolger von Jack Brabham. Es ist ein trauriger Erfolg. Auf dem Siegerpodest beweint der Champion seinen toten Freund und Rivalen. Aus Gr\u00fcnden der Trauer tritt Ferrari zum Finale in den USA nicht an.<\/p>\n\n\n\n

 1962 <\/p>\n\n\n\n

Die zu Beginn nur sehr widerstrebend akzeptierte 1,5-Liter-Formel bl\u00fcht bereits in ihrem zweiten Jahr m\u00e4chtig auf. Ferrari modifiziert sein Material nur geringf\u00fcgig und erlebt ein Waterloo: Titelverteidiger Phil Hill landet im Abschluss-Klassement lediglich auf Rang sechs. Die Gr\u00fcnde f\u00fcr den Untergang sind allerdings nicht nur hausgemacht. Die englischen Achtzylinder-Motoren von BRM und Climax – die im Vorjahr zu sp\u00e4t ins Geschehen eingriffen – sind jetzt vom ersten GP an einsatzbereit. Auch Porsche stockt von vier auf acht Zylinder auf. Noch Wichtigeres tut sich auf dem Chassis-Sektor. Der stets innovative Colin Chapman verabschiedet sich mit dem Typ 25 von der herk\u00f6mmlichen Rohrrahmen-Bauweise. Lotus-Chef Chapman macht eine \u201eAnleihe\u201c bei der Flugzeugindustrie und konstruiert einen Rennwagen mit Monocoque-Chassis. Fahrerisch f\u00e4llt eine Vorentscheidung, noch bevor im holl\u00e4ndischen Zandvoort die ersten Punkte vergeben werden. Stirling Moss, zwischen 1955 und 1961 viermal Vizeweltmeister und dreimal Championats-Dritter, verungl\u00fcckt am Ostermontag in Goodwood schwer. Ein volles Jahr braucht er zur Genesung. Dann wird er an selber Stelle zwar einen inoffiziellen Rundenrekord aufstellen, aber, letztlich unzufrieden mit seiner Vorstellung, endg\u00fcltig vom F1-Sport zur\u00fccktreten. Es ist ein voreiliger, falscher Entschluss, wie Moss r\u00fcckblickend urteilt.In Abwesenheit des gro\u00dfen Pechvogels der zur\u00fcckliegenden Jahre – als Bester seiner Epoche holte Moss nie den Titel \u2013 entwickelt sich die Meisterschaft zu einem denkw\u00fcrdigen Duell zwischen den beiden Briten Graham Hill und Jim Clark. Die erste Runde entscheidet Hill f\u00fcr sich. In Monaco gehen die zwei Stars dann leer aus, ohne dass die Fans auf Spannung verzichten m\u00fcssen: Bruce McLaren siegt mit ganzen 1,3 Sekunden Vorsprung auf Phil Hill, der 1962 nur dieses eine Mal an der Siegerehrung teilnehmen darf. Im belgischen Spa-Francorchamps – Erinnerungen an das Katastrophenjahr 1960 werden wach, als Willy Mairesse und Trevor Taylor bei hohem Tempo kollidieren – gewinnt Clark vor Graham Hill. Der Schotte kann seinen ersten von insgesamt 25 Grand Prix-Siegen unbeschwert genie\u00dfen, denn Mairesse und Taylor bleiben praktisch unverletzt.<\/p>\n\n\n\n

In Rouen keimen dann deutsche Hoffnungen auf, als sich Porsche-Pilot Dan Gurney die volle Punktzahl holt. Dieser Triumph ist den Zuffenhausenern unterm Strich zu wenig. Obwohl Experten dem luftgek\u00fchlten (!) Achtzylinder ein hohes Entwicklungspotential bescheinigen, wird sich Porsche zum Saisonende von der F1 verabschieden. Nach dem franz\u00f6sischen WM-Lauf teilen sich Clark und Graham Hill die weiteren Erfolge. Der Engl\u00e4nder gewinnt auf dem ,,Ring\u201c und in Monza – der Schotte in Aintree und Watkins Glen. Clark braucht den Sieg im Finalrennen in S\u00fcdafrika, um Champion zu werden – jedes andere Ergebnis macht Graham Hill zum Meister. Alles spricht f\u00fcr Clark, der seinem Widersacher unaufhaltsam davonzieht und ihm bis zur \u201eHalbzeit\u201c fast eine halbe Minute abnimmt. Dann f\u00e4llt eine Schraube aus dem Kurbelgeh\u00e4use – \u00d6l l\u00e4uft aus, Clark muss aufgeben.<\/p>\n\n\n\n

1963 <\/p>\n\n\n\n

Wer eine erfolgreiche Konstruktion an den Start bringt, weckt automatisch die Aktivit\u00e4ten von Nachahmern. Chapmans Monocoque-Bauweise, die f\u00fcr die Zuschauer nur \u201eindirekt\u201c durch die fast liegende Position des Fahrers und winzige Lenkr\u00e4der erkennbar ist, wird zun\u00e4chst ansatzweise von BRM und Ferrari kopiert. Die Briten setzen ihr Halbmonocoque bereits vom Saisonstart an ein. Eine vergleichbare italienische Variante folgt erst in Monza. Jack Brabham, seit dem GP von Deutschland 1962 mit eigenem Team und eigenen Autos mit von der Partie, ist absoluter Verfechter der klassischen Rohrrahmen-Boliden, denen er bis zum Ende seiner Karriere im Jahr 1970 treu bleiben wird. Das Team ATS (Automobili Turismo e Sport) macht deutlich, dass es in der Formel 1 extreme Flops schon seit Jahrzehnten gibt. Dabei scheinen die Voraussetzungen f\u00fcr ATS – der Name wird sp\u00e4ter auch einem deutschen Bewerber im GP-Sport kein Gl\u00fcck bringen – ausgesprochen gut. Kein Geringerer als Carlo Chiti, an der Spitze einer Gruppe von Ferrari-\u00dcberl\u00e4ufern, ist f\u00fcr die Technik verantwortlich. Als Pilot kann immerhin Ex-Champion Phil Hill verpflichtet werden. Ihm steht Giancarlo Baghetti zur Seite, der zwei Jahre zuvor in Reims so \u00fcberraschend triumphierte. In Belgien tauchen die zierlichen Wagen erstmals auf. Hill fehlen nach dem Abschlusstraining mehr als zw\u00f6lf Sekunden auf die Pole-Position, die sein Namensvetter und Titelverteidiger Graham Hill belegt.Baghetti liegt weitere 27 (!) Sekunden zur\u00fcck! Der Tiefpunkt wird allerdings in der Eifel erreicht. Auf dem Weg zum N\u00fcrburgring verungl\u00fcckt der Rennwagen-Transporter, und beim Sturz in den Stra\u00dfengraben wird die kostbare Fracht erheblich besch\u00e4digt. Phil Hill selbst ist sich nicht zu schade, bei den Reparaturarbeiten im Fahrerlager mit Hand anzulegen. Doch die Zeit l\u00e4uft davon: Weder Hill noch Baghetti k\u00f6nnen auch nur eine einzige Trainingsrunde fahren. Im Kampf um den Titel ist zu diesem Zeitpunkt bereits eine Vorentscheidung gefallen: Graham Hills Triumph beim Auftakt in Monte Carlo folgten vier Siege von Jim Clark, der damit auf Titelkurs liegt. Am N\u00fcrburgring taucht dann allerdings ein neues Gesicht ganz oben auf dem Podest auf: John Surtees bringt Ferrari den ersten vollen Punktgewinn in der Formel 1 seit dem tragisch verlaufenen italienischen Grand Prix im Jahr 1961. Niemand kann ahnen, dass diese ,,Eintagsfliege\u201c den \u00fcberraschenden Ausgang des 64er-Championats andeutet. Dann kehrt vorl\u00e4ufig wieder Normalit\u00e4t ein: Hill (ein Sieg) und Clark teilen sich das aus vier Rennen bestehende Restprogramm der Saison. Letztlich ist der Schotte derart \u00fcberlegen, dass er die neun Punkte, die er in East London holt, gar nicht mehr ben\u00f6tigt – als Streichresultat fallen sie unter den Tisch. Erstmals seit dem Trips-Jahr 1961 taucht im Schluss-Klassement mit Gerhard Mitter wieder ein Deutscher auf. Am Steuer eines alten Vierzylinder-Porsche holt er sich auf dem N\u00fcrburgring Platz vier. <\/p>\n\n\n\n

1964 <\/p>\n\n\n\n

Gro\u00dfe technische Ver\u00e4nderungen werden zu Beginn der vierten 1,5-Liter-Saison nicht verzeichnet. Die Motoren erfahren allerdings eine Weiterentwicklung und \u00fcberschreiten erstmals die 200-PS-Marke. Die Grenzen des M\u00f6glichen werden jedoch erst 1965 voll ausgesch\u00f6pft werden. Das wichtigste Ereignis auf der \u201eHardware\u201c-Seite ist der Einstieg Hondas in die Formel 1. Die Japaner bauen Chassis und Motor. Als Pilot wird der US-Amerikaner Ronnie Bucknum verpflichtet, der mit dem ostasiatischen Boliden am N\u00fcrburgring zum ersten Mal auftaucht. Wichtige \u00c4nderungen werden hingegen im personellen Bereich registriert. Cooper und Lotus ersetzen jeweils ihre Nummer-2-Piloten. Anstelle von Trevor Taylor f\u00e4hrt nun Peter Arundell neben Clark. Bruce McLarens Leutnant hei\u00dft nicht mehr Tony Maggs, sondern Phil Hill. Der Kalifornier ist allerdings nur \u201ezweite Wahl\u201c. Urspr\u00fcnglich sollte sein Landsmann Tim Mayer eingesetzt werden. Der Bruder des sp\u00e4teren McLaren-Miteigners Teddy Mayer verungl\u00fcckte aber w\u00e4hrend der winterlichen Tasman-Serie t\u00f6dlich. Unfreiwillig muss sogar einer der Chefsessel vor\u00fcbergehend neu besetzt werden:<\/p>\n\n\n\n

John Cooper ist nach einem schweren Autounfall noch nicht wieder einsatzbereit. Er vertraut die F\u00fchrung seines Rennstalls vor Ort einem gewissen Ken TyrrelI an, der parallel im eigenen Formel-3-Team die schottische Nachwuchs-Hoffnung Jackie Stewart auf gr\u00f6\u00dfere Aufgaben vorbereitet. Anders als im Vorjahr, ist die WM 1964 sehr umk\u00e4mpft. Mit John Surtees, Graham Hill. Jim Clark, Lorenzo Bandini und Dan Gurney tragen sich f\u00fcnf Piloten in die Siegerlisten ein. Der Titelverteidiger schl\u00e4gt gleich dreimal zu, kommt aber schlie\u00dflich, hinter dem neuen Champion John Surtees und Hill, nur auf Platz drei der Meisterschaft, weil er oft mit Defekten ausscheiden muss. Die aufregendsten Rennen ereignen sich diesmal in Belgien und auf der simplen Flugplatzpiste von Zeltweg, wo erstmals ein \u00f6sterreichischer Pr\u00e4dikats-Grand-Prix ausgetragen wird. In Spa sieht Dan Gurney wie der sichere Sieger aus, doch wenige Runden vor dem Ziel wird er langsamer, weil sein Spritvorrat zur Neige geht. Nach 30 von 32 Runden will er nachtanken. Die Brabham-Crew ist darauf nicht vorbereitet: Der US-Boy wird wieder ins Rennen geschickt, ohne auch nur einen Liter mehr an Bord zu haben. Inzwischen sind Graham Hill und Bruce Mclaren vorbeigezogen. Im letzten Umlauf hei\u00dft die Reihenfolge bei Malmedy entsprechend: Hill, McLaren, Gurney und Clark. Dann bleibt Gurneys Brabham mit trockenem Tank stehen. Unmittelbar darauf parkt Hill aus dem gleichen Grund. In der Haarnadel vor dem Ziel – noch liegen die Boxen hinter \u201eLa Source\u201c \u2013 stirbt McLarens Cooper-Climax wegen eines Batterie-Defekts ab, und Clark zieht an dem bergab rollenden Neuseel\u00e4nder vorbei und siegt! In Zeltweg fallen alle Favoriten aus. Bandini gewinnt mit gut sechs Sekunden Vorsprung auf Ginther. Privatier Bob Anderson liegt als Dritter bereits drei Runden zur\u00fcck. Unter denen, die nicht ins Ziel kommen, ist auch der junge Deutsch-\u00d6sterreicher Jochen Rindt, der noch von sich h\u00f6ren lassen wird.<\/p>\n\n\n\n

1965 <\/p>\n\n\n\n

Es ist das f\u00fcnfte und letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel, die nach dramatischen Geburtswehen so erfolgreich aufbl\u00fchte. Im direkten Vergleich zu den Autos der Nachfolge-Formel wird Graham Hill sp\u00e4ter die Meinung vertreten, die kleinen Autos der fr\u00fchen 60er Jahre seien weitaus schwieriger zu fahren gewesen, obwohl sie leistungsm\u00e4\u00dfig so bescheiden waren. Um die letzten PS aus den Triebwerken zu kitzeln, pr\u00e4sentiert Climax 1965 einen Vierventiler. Parallel wird ein 16-Zylinder entwickelt, der jedoch nicht zur Rennreife kommt. Honda – geschult durch die hubraumarmen, aber vielzylindrigen Motorradmotoren – versucht sich sogar an einem 32-Zylinder, der jedoch das Schicksal der britischen Boxer-Konstruktion teilt. In der Praxis wagt sich Ferrari an die gr\u00f6\u00dfte Zylinderzahl und setzt den, 1964 im Monza-Training kurz aufgetauchte 180-Grad-V12-Motor ein. Wie ernst Honda das Formel-1-Engagement nimmt, wird durch die Verpflichtung des Amerikaners Richie Ginther deutlich, der dem \u201eVersuchskaninchen\u201c Bucknum vor die Nase gesetzt wird. BRM f\u00fcllt die – durch den Abgang des US-Amerikaners entstandene – L\u00fccke durch den Schotten Jackie Stewart, einem entfernten Verwandten Jim Clarks. Mit Jochen Rindt, der bei Cooper unterschreibt, erh\u00e4lt ein weiteres aufstrebendes Talent einen Stammplatz in der Formel 1.<\/p>\n\n\n\n

Die Saison entwickelt sich schnell zum \u201eClark-Jahr\u201c: Nach sieben Starts blickt der Schotte bereits auf sechs Siege zur\u00fcck und geht bis zu diesem Zeitpunkt nur in Monte Carlo leer aus. Damit hat er nach dem GP auf dem N\u00fcrburgring schon die maximale Punktzahl auf seinem Konto, weil nur die besten sechs Resultate gewertet werden. M\u00f6gliche weitere Punktgewinne fallen der Streichresultats-Regel zum Opfer. Trotz der Dominanz von Clark kommen drei weitere Piloten zum Zug. Dass Graham Hill – beg\u00fcnstigt durch Clarks Pech – auf seiner Hauspiste in Monaco und in Watkins Glen siegt, \u00fcberrascht wenig, zumal er seine gute Form durch drei zweite Pl\u00e4tze und insgesamt neun (!) Punktgewinne unterstreicht. Neben den beiden alten Hasen tragen sich aber auch zwei Piloten in die Siegerlisten ein, die bisher noch nie ganz oben auf dem Podest standen: Jackie Stewart, der bereits beim achten Start seiner Formel-1-Karriere zuschl\u00e4gt, und Richie Ginther, der damit Honda ins Rampenlicht setzt. Stewarts Triumph in Monza ist allerdings nicht ohne teaminternen, bitteren Beigeschmack: In der Reihenfolge Hill vor Stewart kontrollieren die beiden BRM-Fahrer das Rennen, als dem Ex-Champion im Verlauf der vorletzten Runde in der Parabolica ein zeitraubender Fahrfehler unterl\u00e4uft. ,,Ungefragt\u201c nutzt sein Leutnant die Chance und gewinnt mit 3,3 Sekunden vor seinem verstimmten Teamkollegen. Als Ginther in Mexiko die Qualit\u00e4t japanischer Ingenieurskunst unter Beweis stellt, kommt das nicht unerwartet. Bereits in Zandvoort f\u00fchrte er nach dem Start f\u00fcr zwei Runden. Historischen Wert hat Ginthers Triumph auch deshalb, weil erstmals ein Goodyear-bereiftes Auto in der Formel-1-WM gewinnt.<\/p>\n\n\n\n

Summary<\/p>\n\n\n\n

Ende 1965 lief das 1,5-Liter-Formel 1-Reglement aus. Die Reduzierung des Hubraumes von 2,5 auf 1,5 Liter hatte prim\u00e4r den Zweck, die bis dato er\u00acreichten Geschwindigkeiten herabzusetzen – dieses Ziel wurde nicht erreicht. Dank der unaufhaltsamen technischen Entwicklung waren die 1,5-Liter-Wagen 1965 schneller als ihre Vorg\u00e4nger mit einem Hubraum von 2500 ccm. Als das 1,5-Liter-Reglement angek\u00fcndigt wurde, war man sich dar\u00fcber einig, dass im Gegensatz zur damals auslaufenden Formel, in der Cooper mit 235 PS den 270 PS starken Ferrari zuletzt eindeutig \u00fcberlegen war, in erster Linie die Motorleistung ausschlaggebend sein w\u00fcrde.  Auch das im Reglement festgelegte Mindestgewicht von 450 Kilo spielte keine wesentliche Rolle. Trotz aller Anstrengung vermochte au\u00dfer Colin Chapman (Lotus) kein Konstrukteur, einen Wagen zu bauen, dessen Gewicht sich nahe an der vorgeschriebenen Grenze bewegte. Bei allen anderen Fahrzeugen lag das Gewicht 20 bis 75 kg \u00fcber der Mindestgrenze; der 65er Honda lag sogar ca. 130 kg dar\u00fcber.  <\/p>\n\n\n\n

Revolution im Fahrgestellbau<\/p>\n\n\n\n

Eine Revolution gab es in der Rahmenkonstruktion, die der Lotus 25 mit selbsttragendem Wagenrumpf hervorrief. Im Vergleich zum vorherigen Typ 24 mit Rohrgitterrahmen hatte er einen um 15 cm schmaleren Rumpf und war bei ungef\u00e4hr gleichem Gewicht fast viermal so verwindungssteif – das bot die Voraussetzung f\u00fcr eine noch bessere Stra\u00dfenlage. Er war nicht nur konstruktiv den anderen \u00fcberlegen war, sondern auch dank seiner hervorragenden Zuverl\u00e4ssigkeit. Diese schrieb Colin Chapman indirekt der Schalenbauweise zu, denn der selbst\u00actragende Rumpf erwies sich als praktisch wartungsfrei, so dass den Mechanikern viel mehr Zeit blieb, sich um die an\u00acderen Aggregate des Wagens zu k\u00fcmmern. Die Vorteile der Schalenbauweise waren so einleuchtend, dass sich die meisten anderen Konstrukteure entschlossen, \u00e4hnliche Konstruktionen zu entwickeln. So realisierte BRM nach einer erfolglosen Kompromiss-Konstruktion ein geschlossenes Rumpfkonzept. Das sollte wenigstens theoretisch eine noch bessere Steifigkeit aufweisen als die offene Schale des Lotus. Die Bauweise des BRM verlangte mehr Aufwand als die Lotus-Konstruktion, die wohl aus diesem Grunde mehr Nachahmer fand, aber nur die 1965 aus der Formel 1-Szene verschwundene BRP kopierte sie blindlings. Die von Ferrari verwendete Schale sah der Lotus\u00ac-Schale sehr \u00e4hnlich, besa\u00df aber innere gitterf\u00f6rmige Versteifungen, w\u00e4hrend im Heck der Motor als tragendes Element der Schale ausgebildet wurde. Am einfachsten war die Cooper-Konstruktion, in der ein klassischer, aber sehr leichter und vereinfachter Gitterrohrrahmen durch eine angenietete, schalenf\u00f6rmige Au\u00dfenhaut aus Leichtmetallblech verst\u00e4rkt und weitgehend verwindungsfest realisiert wurde. Nur Brabham orientierte sich am herk\u00f6mmlichen Gitterrohrrahmen und vermochte sogar, durch eine komplizierte Gestaltung der Kraftstoffbeh\u00e4lter genauso schmale Wagen zu bauen wie die Konkurrenz. Zweifelsfrei stand aber fest: ab dem Zeitpunkt, an dem die Wagen in Schalenbauweise Ihre Kinderkrankheiten \u00fcberwunden hatten, konnten Fahrzeuge mit Gitterrohrrahmen wegen der weniger steifen Struktur bei \u00e4u\u00dferster Beanspruchung hinsichtlich der Stra\u00dfenlage nicht ganz die gleichen Voraussetzungen bieten.<\/p>\n\n\n\n

Voraussetzungen f\u00fcr eine bessere Stra\u00dfenlage<\/p>\n\n\n\n

Die Stra\u00dfenlage und die Motorleistung waren die Bereiche, in denen im Laufe der f\u00fcnfj\u00e4hrigen 1,5-Liter-Formel 1 die gr\u00f6\u00dften Fortschritte erzielt wurden. Sie waren in erster Linie f\u00fcr die Verbesserung der Rundenzeiten auf allen Strecken verantwortlich. In der Verbesserung der Stra\u00dfenlage haben die Reifen und die Aufh\u00e4ngung ebenso wie die bessere Steifigkeit der Wagenstruktur eine wesentliche Rolle gespielt. Die Aufh\u00e4ngung selbst hatte sich nur wenig ge\u00e4ndert und folgte bei allen Marken den gleichen Vorgaben. Die gr\u00f6\u00dfere Steifigkeit des Fahrgestells hat es aber erm\u00f6glicht, den Einfluss kleinerer \u00c4nderungen an der Geometrie der Aufh\u00e4ngung, an der Feder-Charakteristik, an den Kurven-Stabilisatoren und an der Sto\u00dfd\u00e4mpfung besser zu ermitteln und erm\u00f6glichte somit weitere Fortschritte in der Stra\u00dfen- und Kurvenlage. Einen noch gr\u00f6\u00dferen Einfluss auf die Kurvenlage bewirkten die Fortschritte der Reifen-Technik. Bessere Gummimischungen und Profile wurden entwickelt, die die Bodenhaftung auf trockener und nasser Bahn optimierten. Im gleichen Sinne wirkte auch die Verbreiterung der Auflagefl\u00e4che, die im Zeitraum von f\u00fcnf Jahren in Verbindung mit rund 50 Prozent breiteren Felgen in den Kurven zur Reduzierung des Schlupfwinkels und somit zu einer exakteren F\u00fchrung des Wagens enorm beitrug. <\/p>\n\n\n\n

Von 117 auf 147 PS\/Liter<\/p>\n\n\n\n

Obwohl die Motorleistung im Laufe der Jahre erheblich stieg, war diese nicht ausschlaggebend. Das erste Jahr der Formel bildete eine Ausnahme, da nur Ferrari moderne, eigens f\u00fcr die neue Formel konstruierte Motoren einsetzte. Die Engl\u00e4nder mussten auf ihre f\u00fcr die ausgelaufene Formel 2 konstruierten Motoren zur\u00fcckgreifen. Mitte 1962 wurde der Achtzylinder-BRM fertig, und Coventry Climax belieferte Lotus, Cooper und Brabham ebenfalls mit einem V8, w\u00e4hrend Porsche einen Achtzylinder-Boxermotor pr\u00e4sentierte.\u00a0 In ihren praktischen Leistungen lagen damals alle Motoren ungef\u00e4hr auf der gleichen H\u00f6he. Sie unterschieden sich vor allem bez\u00fcglich ihrer Leistungscharakteristik. 1962 saugten die Coventry Climax- und BRM-Motoren ihren Kraftstoff aus Weber-Vergasern und leisteten ungef\u00e4hr 174 bzw. 190 PS. Im folgenden Jahr wurden bei Coventry Climax der Hub verkleinert und die Bohrung vergr\u00f6\u00dfert, um gefahrlos die Drehzahl steigern zu k\u00f6nnen. Beide Motoren erhielten das Lucas-Niederdruck-Einspritzsystem, wodurch sich die Leistung um ca. 10 PS auf 185-190 bzw. etwas \u00fcber 200 PS erh\u00f6hte, w\u00e4hrend der Sechszylinder-Ferrari und der neukonstruierte Achtzylinder ungef\u00e4hr 190 PS erreichten. Die englischen Achtzylinder-Motoren sowie die Zw\u00f6lfzylinder-Aggregate von Ferrari und Honda kamen hinzu, die jedoch keine wesentlich h\u00f6here Leistung abgaben als die neuesten Versionen der Konkurrenz, d. h. 210 bis 220 PS. BRM und Coventry Climax hatten f\u00fcr die letzte Saison der Rennformel neue Zylinderk\u00f6pfe entwickelt. Dadurch wurde die Leistung auf 210 bis 215 PS gesteigert. Das BRM-Triebwerk kam auf 220 PS. Das war die letzte Stufe der Entwicklung unter der damaligen Formel. Es entsprach einer im Automobil-Saugmotorenbau einmaligen Literleistung von 147 PS.<\/p>\n\n\n\n

Autoren: J\u00f6rg-Thomas F\u00f6disch\/ Rainer Rossbach\/ Nils Ruwisch<\/p>\n\n\n\n

Fotos: Bernard Cahier, Grand Prix Photo \/ Peter Nygaard, McKlein<\/p>\n\n\n\n