{"id":9114,"date":"2020-09-17T20:55:17","date_gmt":"2020-09-17T18:55:17","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=4707"},"modified":"2020-09-17T20:55:17","modified_gmt":"2020-09-17T18:55:17","slug":"die-grosse-kamei-story","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/stories\/die-grosse-kamei-story\/","title":{"rendered":"DIE GROSSE KAMEI-STORY"},"content":{"rendered":"

Als aus Karl Meier Kamei wurde<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Vom Tatzelwurm bis zur Formel Vau, vom Renn-Golf bis zum Einsatz von Keke Rosberg: Der Motorsport hat jahrelang Kamei begleitet. Und die Serie verdankt Kamei den ersten Spoiler \u2013 montiert an einem \u201cK\u00e4fer\u201c.<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

\u201eDen Bastlern da drau\u00dfen vor der T\u00fcr unseres Werkes werden wir das Handwerk legen\u201c, verf\u00fcgte am 1. August 1948 Heinrich Nordhoff, seit Januar jenes Jahres von britischen Gnaden zum Generaldirektor der Volkswagen GmbH bestallt. Bei den zu \u201eBastlern\u201c degradierten Herren handelte es sich um ehemals verdiente Volkswagen-Mitarbeiter von der ersten Stunde an: Karl Meier und Heinrich Schwen, die in einer alten kleinen Halle unweit des Werkstores auf gekaufte VW-Fahrgestelle mit Motor diverse Karosserien, vom zurecht gedengelten Unfall-K\u00e4fer bis zum Mini-Laster und zum zweisitzigen Coup\u00e9, setzten. Beim Bau des \u201eK\u00e4fers\u201c mit aufgesetzter Ladefl\u00e4che, direkt hinter den Vordersitzen, reifte in Meiers genialem Hirn, die Idee, die Standart-Version  mit einer Ladeklappe in der Heckklappe zu versehen, um Koffer von au\u00dfen in die Ablage hinter der r\u00fcckw\u00e4rtigen Sitzbank bugsieren zu k\u00f6nnen. Es blieb bei entsprechenden Skizzen und Konstruktions-Zeichnungen.  F\u00fcr das in nur zwei Exemplaren gebaute Coup\u00e9 entwickelte Interieur-Experte Meier \u201eK\u00f6rperform-Sitze\u201c, Vorl\u00e4ufer heutiger Schalensitze, und mit dem \u201eTatzelwurm\u201c war sogar ein Monoposto entstanden, der als das Urgestein eines Formel Vau betrachtet werden darf. Meier, nur mit kleinem finanziellen Eigenanteil in dem Betrieb involviert, und Schwen hatten eine klare  Kompetenz-Regelung vereinbart, wer f\u00fcr was je nach Bedarf zust\u00e4ndig war. Immer unter dem Damoklesschwert, mit primitivsten Mitteln etwas Praktisches \u2013 m\u00f6glichst auch Sch\u00f6nes \u2013 auf die R\u00e4der zu stellen!<\/p>\n\n\n\n

Gigax, Kadett und KdF<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

Meier, geb\u00fcrtiger Saarl\u00e4nder, hatte das Kfz-Handwerk von der Pike auf erlernt und sich zun\u00e4chst auf den Karosseriebau spezialisiert. Seine \u201eWanderjahre\u201c in der Schweiz f\u00fchrten ihn zur Firma Gigax, die sich durch den Umbau von gro\u00dfen Horch-, Minerva- und Maybach-Limousinen in Cabriolets einen Namen gemacht hatte. Vertraut mit allen Feinheiten zum Thema Faltverdeck nach f\u00fcnf Jahren bei Gigax, verlagerte Meier sein Interesse zunehmend auf Inneneinrichtungen und Dinge, die der Bequemlichkeit eines allt\u00e4glichen Fahrzeuglenkers dienen sollten. 1936 landete er in R\u00fcsselsheim bei Opel, wirkte entscheidend bei der Innenausstattung des allerersten Kadett mit und befreite diesen vom letzten St\u00fcck Holz. Als Auserw\u00e4hlter der Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens (GZUVOR), geleitet von Ferdinand Porsche, wurde er mit der Einstellungsnummer 12 am 13. Februar 1939 als Konstrukteur f\u00fcr die Innenausstattung eingestellt. Neben Meier und einer Reihe von Opel-Technikern geh\u00f6rten auch deutsche Auswanderer, die bei Ford\/Detroit im Sold standen, dazu. Porsche hatte sie \u201eheim ins Reich\u201c geholt. Meier wurde ein monatliches Gehalt von 430 Reichs-Mark offeriert. Das Privileg, als erster Einwohner in der speziellen Siedlung f\u00fcr Volkswagen-F\u00fchrungskr\u00e4fte und -Techniker am Steimkerberg der KdF-Stadt einziehen zu d\u00fcrfen, war jedoch rein zuf\u00e4llig. Die Arbeit im Team des technischen Direktors des Werkes, Josef Kales, inspirierte ihn zu vielen Verbesserungs-Vorschl\u00e4gen und insgesamt 30 Gebrauchsmustern, von denen im Laufe der Jahre 18 zum Patent erhoben wurden. So erwarb sich Meier Meriten, die bis zum Februar 1945 pekuni\u00e4r entsprechend gew\u00fcrdigt wurden. <\/p>\n\n\n\n

Meier und die K\u00f6lner Frohnatur Schwen, beide an der Entwicklung des legend\u00e4ren Schwimmwagens Typ 166 beteiligt gewesen, unternahmen 1945 \u2013 kurz nach Kriegsende \u2013 zusammen mit einigen M\u00e4nnern eine Testfahrt-Reihe in Schleswig-Holstein, als sie von den Engl\u00e4ndern geschnappt wurden. Die Soldaten seiner Majest\u00e4t konfiszierten die f\u00fcr sie \u00e4u\u00dferst interessanten Fahrzeuge und lie\u00dfen deren Insassen laufen \u2013 zu Fu\u00df zur\u00fcck in die mittlerweile in Wolfsburg umbenannte KdF-Stadt. Da in der englischen Besatzungszone Fahrzeuge rar waren, lie\u00df der kommissarische Volkswagen-Chef Major Ivan Hirst die noch brauchbaren B\u00e4nder weiterlaufen. Die Aussicht, fortan am Band arbeiten zu m\u00fcssen und f\u00fcr einen gelegentlichen Geistesblitz nicht mit Geld sondern einer Schachtel Zigaretten entlohnt zu werden, hatte weder Schwen noch Meier \u2013 ein von Ideen spr\u00fchendes Gespann \u2013 geschmeckt. Ihre daraus resultierende Selbst\u00e4ndigkeit, firmiert unter Heinrich Schwen & Sohn, war Hirst-Nachfolger Nordhoff ein Dorn im Auge. Der Karneval \u2013 von Schwen nach K\u00f6lner Sitte mit einem gro\u00dfen Umzug durch Wolfsburg zelebriert \u2013 kam dem neuen Volkswagen-Chef zuvor. Wolfsburg, randvoll mit Fl\u00fcchtlingen aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten, die noch nie etwas von \u201eAlaaf\u201c geh\u00f6rt hatten, begegnete dieser von Schwen allein finanzierten \u201e Zugnummer\u201c, mit v\u00f6lligem Unverst\u00e4ndnis. Daran ging der \u201eK\u00f6lsche Jung\u201c Pleite und verschwand von der Bildfl\u00e4che. <\/p>\n\n\n\n

Mit \u201ePfeffer und Salz\u201c in die Kirche<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Anders Karl Meier, der sich in einer unscheinbaren Holzbaracke aus dem Schwen-Nachlass eingenistet hatte! In dieser \u201eWerkstatt\u201c, deren Erstausstattung aus einer N\u00e4hmaschine, einigen Volkswagen-Sitzgarnituren, Kleinteilen und vielen krummen N\u00e4geln bestand, begann er kurz vor der W\u00e4hrungsreform mit einem Startkapital von 50 RM. Bald vergr\u00f6\u00dferte eine ausgebrannte Halle den Betrieb, in dem Meier zun\u00e4chst s\u00e4mtliche Funktionen vom Firmenchef bis zum Polsterer in Personalunion vereinigte. Schon fr\u00fch integrierte er seine S\u00f6hne Klaus und Uwe, indem diese nach Schulschluss und  den Hausaufgaben gebrauchte Sitzgestelle streichen mussten. Aus Resten des Volkswagen-Stoffmusters \u201ePfeffer und Salz\u201c schneiderte Meier die Schulbekleidung, zugleich auch f\u00fcr den Kirchgang der Jungen vorgesehen. \u201eAls nur noch eine Hose da war\u201c, frohlockte damals Uwe, \u201e brauchte immer nur einer von uns in die Kirche gehen.\u201c Da aufgep\u00e4ppelte Sitze bei den Volkswagen-Kunden begehrt waren, kam Meier auf die Idee, Schonbez\u00fcge zu n\u00e4hen, die das graue Einerlei versch\u00f6nerten. Treffer: In relativ kurzer Zeit konnten Sitze von 15 Volkswagen pro Tag bezogen werden!<\/p>\n\n\n\n

Von der Schlummerrolle zur Nackenst\u00fctze<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Was ein Meier kann, brachte Volkswagen nebenan kurz darauf serienm\u00e4\u00dfig! Ergo t\u00fcftelte Karl Meier an einer Vielzahl von sinnvollem Autozubeh\u00f6r fr\u00f6hlich weiter, vergr\u00f6\u00dferte seinen  Betrieb und nannte diesen ab 1952 KAMEI (KArl MEIer). In einer ehemaligen Fensterrahmen-Fabrik, von seinen S\u00f6hnen respektlos \u201eWurschtelladen\u201c genannt, entstanden bis 1978 ganz erstaunliche Produkte, die nicht nur Tuning-Geschichte schrieben, sondern sogar die automobile Welt eroberten. Seine \u201eSchlummerrolle\u201c, auch als Armlehne verwendbar, stie\u00df zun\u00e4chst auf kritische Bemerkungen wie: \u201eDie f\u00f6rdert die M\u00fcdigkeit beim Autofahren!\u201c Meiers Konter: \u201eEin Autofahrer muss es bequem und komfortabel haben, umso entspannter kann er sich auf den Verkehr konzentrieren. Au\u00dferdem sch\u00fctzt die Rolle das Genick bei einem Unfall.\u201c Just diese Idee penetrierte er derart, dass daraus die erste Sicherheitskopfst\u00fctze der Welt entstand, im September 1969 in der TU Berlin von Professor Dr. techn. Ernst Fiala gepr\u00fcft und f\u00fcr gut befunden. So hei\u00dft es in dem dazu geh\u00f6rigen Forschungsbericht 93 unter anderem: \u201e Die Belastungen im Kopf und in der Halswirbels\u00e4ule werden deutlich herab gesetzt, und Schleuderbewegungen des Kopfes werden weitgehend verhindert.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Eine unpraktische Rolle \u2013 f\u00fcr den Gasfu\u00df<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dass man je nach Schuhsohlen-Beschaffenheit gelegentlich beim Gasgeben in den fr\u00fchen \u201eK\u00e4fern\u201c v\u00f6llig von der Rolle war, \u00e4rgerte Karl Meier derart, dass er f\u00fcr diese unpraktische Ger\u00e4tschaft im Fu\u00dfraum einen Pedal-Aufsatz konstruierte, richtungsweisend f\u00fcr Volkswagen. Nach einem Jahr verschwand die Gas-Rolle und wurde durch ein Gaspedal ersetzt. Rechts daneben befand sich ein mit dem Fu\u00df umzulegender Reserve-Benzinhahn. F\u00fcr Meier ein \u00c4rgernis: \u201e unsinnige Fummelei im Beinraum und gef\u00e4hrlich obendrein!\u201c Er baute eine Benzinhahn-Verl\u00e4ngerung zur manuellen Bet\u00e4tigung. Seine Positionierung harmonierte mit der von ihm aus Sicherheitsgr\u00fcnden flexibel gestalteten Ablage unter dem Armaturenbrett. Mit Ablagen aller Art, einer Huthalterung, einer patentierten Kofferraumabdeckung, St\u00fctzen f\u00fcr s\u00e4mtliche Gliedma\u00dfen, verstellbaren Sitzen \u2013 auch diese Funktion ein Meier-Patent \u2013 sorgte er bei der Innenausstattung des \u201eK\u00e4fers\u201c st\u00e4ndig f\u00fcr neue praktische Nuancen. Da durfte der Blumenschmuck in einer Vase am Armaturenbrett nicht fehlen. Fu\u00dfmatten f\u00fcr alle Fahrzeugbereiche, eine St\u00fctze f\u00fcr den Kupplungsfu\u00df und sogar Liegesitze bot Kamei an. Gegen Wetterunbilden \u2013 wer besa\u00df damals schon eine Garage \u2013 empfahl Meier eine von ihm gestaltete Schutzhaube f\u00fcr die obere \u201eK\u00e4fer\u201c-H\u00e4lfte. Viel oder sperriges Gep\u00e4ck verbannte der Pragmatiker auf das Wagendach. Daf\u00fcr hatte er eigens einen Gep\u00e4cktr\u00e4ger mit Abdeckplanen vorgesehen.<\/p>\n\n\n\n

\u201eTiefensteuer\u201c: Premiere des Ur-Spoilers in Genf<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

In den letzten Kriegstagen bei Volkswagen war Karl Meier auch mit dem Flugzeugbau in Ber\u00fchrung gekommen, denn im Auftrag von Junkers musste das Werk Tragfl\u00e4chen bauen. Der hierbei, wenn auch nur peripher, involvierte Meier musste sich Aerodynamik-Grundkenntnisse aneignen. Diese brachten ihn angesichts der Hecklastigkeit und dem damit verbundenen unruhigen Fahrverhalten seines Volkswagens bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 km\/h auf eine Idee. Mit umgekehrtem Tragfl\u00e4chenprofil an der Vorderachse Abtrieb zu erzeugen, war die Aufgabe eines von ihm gebauten \u201eTiefensteuers\u201c mit einer \u00fcber Spanten gezogenen Alu-Haut. Um diesen Ur-Spoiler und seine diversen Auto-Extras im \u201eK\u00e4fer\u201c ins richtige Licht zu r\u00fccken, fuhr Meier mit seinem \u201eExponat\u201c zum Genfer Salon 1953. Da ihm die Salon-Portale mangels der f\u00fcrs Entree n\u00f6tigen \u201e Fr\u00e4nkli\u201c verschlossen blieben, deklarierte er einfach ein paar Quadratmeter Stra\u00dfenrand vor den Toren zum Freigel\u00e4nde. Die Portiers sch\u00fcttelten nur den Kopf: \u201eDa ist so ein verr\u00fcckter Allemand, der aus einem Auto ein Avion machen will!\u201c Unverst\u00e4ndnis auch bei Publikum und Presse!  Das \u201eTiefensteuer\u201c tauchte daraufhin in Meiers Klamottenkisten ab. Zur\u00fcck zum Ursprung: 25 Jahre sp\u00e4ter geh\u00f6rte Kamei zu den weltweit bedeutendsten Herstellern von Spoilern, allesamt im Windkanal getestet und mit aerodynamischen Benefits versehen. <\/p>\n\n\n\n

Nach der verfehlten Wirkung seiner \u00d6ffentlichkeitsarbeit in Genf  lie\u00df sich Meier etwas einfallen, was heute \u201eneudeutsch\u201c mit Direkt-Mailing bezeichnet wird. Um seine Produkte auf ihre Resonanz beim \u201eFachpublikum\u201c zu testen, schickte er seine S\u00f6hne mit Handzetteln auf die Parkpl\u00e4tze der VW-Werksangeh\u00f6rigen. Diese Scheibenwischer-Botschaften verfehlten die erw\u00fcnschte Wirkung nicht. Der somit gesteigerten Nachfrage konnte ja vor Ort Abhilfe geschafft werden \u2013 mit einem Verkaufsladen in Wolfsburg. Diesem folgte 1966 in bester City-Lage ein gro\u00dfes Berliner Gesch\u00e4ft f\u00fcr Auto-Komfort-Produkte aus eigener Produktion und weitere Accessoires rund um`s Automobil. Apropos Komfort: Die Lenkr\u00e4der der f\u00fcnfziger und sechziger Jahre \u2013 nicht gerade griffig \u2013 f\u00fchlten sich im Winter nackt und kalt und in der Sommersonne ziemlich hei\u00df an. Meier f\u00fchlte mit, und sann hinter`m Volant auf Abhilfe.<\/p>\n\n\n\n

\u201eAvus\u201c \u2013 der Lenkradh\u00fcllen-Welterfolg<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Karl Meier entwickelte einen plastisch in der Hand liegenden Lenkradschoner aus atmungsaktiven Schaumkunstleder in sechs Farbvarianten. Daraus entstand die Porotherm-Lenkrad-H\u00fclle \u201eAvus\u201c, die ihren Siegeszug um die Welt antrat und in den USA, Japan und auf den Philippinen als \u201eSportgrip ebenso in Lizenz gefertigt wurde wie in einem eigens daf\u00fcr gebauten Werk in Puerto Rico. Ein \u201eDauerbrenner\u201c, den man in den Nobelkutschen arabischer Scheichs ebenso fand wie in New Yorker Taxis. Die Lenkradh\u00fclle zierte die Plattenh\u00fclle von Donna Summers \u201ebad girls\u201c, begeisterte Rock \u00b4n Roll-Gr\u00f6\u00dfen und Filmstars seinerzeit ebenso wie Rennfahrer, und wurde von vielen Alltags-Automobilisten derart gesch\u00e4tzt, dass die Gesamt-Produktionsst\u00fcckzahlen die 100-Millionengrenze \u00fcberschritten. Dieser neue Lenkrad-Komfort mit unz\u00e4hligen Poren und 972 L\u00f6chern war selbst dem \u201eManila Bulletin\u201c eine zweispaltige Kolumne wert. In Deutschland verlegte Kamei die \u201eAvus\u201c-Produktion in das 1971 eingeweihte Werk in Wittlich an der Mosel. Sp\u00e4ter erlebte sie noch eine Renaissance als schwarze, lederbeschichtete Lenkradh\u00fclle \u201eRoute 66\u201c und 1990 mit sechs poppigen Farbnuancen als \u201e Go Hollywood\u201c f\u00fcr den US-Markt.<\/p>\n\n\n\n

\u201eSpoileritis\u201c und Expansion<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1974 \u00fcberraschte Kamei mit einem ABS-Kunststoff-Derivat aus dem Motorsport: einem Frontspoiler f\u00fcr den Ascona A. Obwohl die 180 Kamei-Mitarbeiter \u2013 130 in Wolfsburg, 50 in Wittlich f\u00fcr die Fertigung von Lenkradh\u00fcllen, Schalensitzen und Nackenst\u00fctzen \u2013 vornehmlich VW-Konzern-Spezifisches herstellten, dehnte sich die Tiefzieh-Produktion auch auf andere Marken aus. 1976 siedelte die zentrale Verwaltung des expandierenden Unternehmens \u2013 verkehrsg\u00fcnstig gelegen \u2013 nach Wiesbaden um. Dabei spielte die N\u00e4he des Frankfurter Flughafens ein wichtige Rolle als Tor zur einer Welt, in der Kamei 40 L\u00e4nder bediente und f\u00fcr die speziellen Bed\u00fcrfnisse des nordamerikanischen Marktes in North Haven, Connecticut, eine Produktionsst\u00e4tte errichtet hatte. Auch jenseits des \u201egro\u00dfen Teiches\u201c war die \u201eSpoileritis\u201c ausgebrochen, doch die Amis sch\u00e4tzten neben Spoilern auch die Lenkradh\u00fclle und den Kamei-Dosenboy zur Getr\u00e4nkeversorgung unterwegs. Wild West: Im B\u00fcro von  Kamei-USA-Chef Jo Mongillo hing direkt neben dem Schreibtisch ein Gewehr. Hire and fire: Als Jos Bruder in der Firma Mist gebaut hatte, deswegen die fristlose K\u00fcndigung vernahm und sich nicht sofort trollte, scheuchte ihn Jo mit dem Gewehr in der Hand vom Firmengel\u00e4nde. Gut eine Dekade sp\u00e4ter wurde die US-Fertigung wieder eingestellt, weil schnellere Wagen wie der Camaro serienm\u00e4\u00dfig mit aerodynamischen \u201egoodies\u201c begl\u00fcckt wurden. <\/p>\n\n\n\n

Genf: ab 1982 im noblen Salon<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ende der 70er-Jahre des letzten Jahrhunderts hatte Kamei sein Front- und Heckspoiler-Programm auf viele Marken ausgedehnt. Dank des neuen Kamei-Werkes im Gewerbegebiet von Wolfsburg-Vorsfelde, ausgestattet mit modernsten, gr\u00f6\u00dftenteils Computer-gesteuerten Fertigungsanlagen, wurde dem gestiegenen Auftragsvolumen Rechnung getragen. Eingehende Windkanal-Tests \u2013 teilweise sogar bei Daimler-Benz \u2013 pr\u00e4gten die Entwicklung neuer Exterieur-Produkte aus best\u00e4ndigen Durokam-Material \u2013 einer ABS-Eigenentwicklung, die nicht einmal ein  Karate-Weltmeister zerschlagen konnte. Hatte man bislang den Motorsport nur als Werbetr\u00e4ger benutzt, so wurden 1981 auch Renn-Tourenwagen aerodynamisch optimiert. Beispiel: Bei den von Kamei unterst\u00fctzten Audi-Coup\u00e9s diverser Tuner konnte der Luftwiderstands-Beiwert um gut sieben Prozent gesenkt und der Auftrieb an der Vorderachse um 38 Prozent verringert werden. Diese Erfahrungen, die \u2013 wenn auch nur marginal \u2013 in einem geringeren Treibstoffverbrauch resultierten, flossen in die Kamei-Produktion ein, beginnend mit den sogenannten \u201eX1\u201c-Baus\u00e4tzen f\u00fcr die VW-Modelle Scirocco, Golf und Polo, gefolgt vom Audi Coup\u00e9, dem 3er BMW, dem Ford Escort und dem Opel Kadett. Dazu gesellte sich ein Kadett GT-Sondermodell und ein Audi 80 im Kamei-Design. Mit derartigen Exponaten, allesamt mit Perleffekt-Lackierung und Leder-Interieur, gl\u00e4nzte Kamei nicht nur auf der IAA sondern ab 1982 auch in Genf \u2013 diesmal im noblen Salon, mit Nachbarn wie Rolls Royce und Bentley. F\u00fcr Senior Karl Meier, der im ersten X1-Jahr seinen 75. Geburtstag gefeiert hatte, eine sp\u00e4te Best\u00e4tigung seines Lebensinhaltes: Alles rund um`s Automobil \u2013 Hauptsache praktisch. <\/p>\n\n\n\n

Keke, Kern und Kamei<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Formel-Super-Vau-Gilde um Hans-Peter Rosorius staunte nicht schlecht, als 1974 ein neu formiertes Team mit einem Doppeldecker-Bus in den Fahrerlagern auftauchte. Er diente dem Rennstall von Uwe`s Moden und seinen Sponsoren, Boss, dem Kaiserslauterner Hemden-Couturier Otto Kern und Kamei, als mobiles Hauptquartier.  Die Kaiman 1600 des Teams machten auch auf den Pisten Furore, besonders Keijo \u201eKeke\u201c Rosberg. Der \u201efliegende Finne\u201c, so nach einem luftigen Salto in Hockenheim tituliert, fuhr die Konkurrenz in Grund und Boden und gewann vor seinem Landsmann Mikko Kozarowitzky die ONS-Meisterschaft. Aber auch sein blaubl\u00fctiger Team-Kamerad Leopold \u201ePoldi\u201c Prinz von Bayern kam im Bergmann-Monoposto gut zurecht und belegte den sieben Platz in einem hart umk\u00e4mpften Championat. \u201ePoldi\u201c hielt Kamei eine Dekade lang die Treue, und in \u201eKekes\u201c Weltmeister-Jahr prangten beim GP von Deutschland auf Helm und Overall ebenfalls die \u201ebeschwingten\u201c Kamei-Schriftz\u00fcge. In jenem Jahr umfassten die Kamei-Motorsport-Aktivit\u00e4ten weltweit nicht weniger als 126 Rennfahrzeuge: So auch den gesamten Bilstein-Bosch-Rabbit-Cup in den USA (alle Golf mit Kamei-Spoilern und Fahrern wie Michael Andretti oder dem Filmstar Kent McCord). Der Schweizer Golf-Cup verfuhr analog.  Pers\u00f6nliches Sponsoring und etwas Hilfestellung auf dem Weg in die Formel 1 erfuhr auch Stefan Bellof. Sp\u00e4ter dehnte sich das Motorport-Engagement noch auf Ford-Ladies wie Anette Meeuvissen, Beate Nodes, Claudia Ostlender oder Vera Nillies aus. W\u00e4hrend Kamei in der nationalen Tourenwagen-Szene nicht mehr wegzudenken war, donnerten mehrere tschechische Ladas und Skodas im Kamei-Look \u00fcber die Ostblock-Pisten, wie auch das Racing Team Prag in der Tourenwagen-EM. Kein Wunder, denn Kamei-Mitarbeiter in der Wiesbadener Zentrale und gelegentlich auch Rennfahrer Mira Lochman (heute Milotec-Inhaber) stammt aus b\u00f6hmischen Landen.<\/p>\n\n\n\n

Renn-Capriolen, Fire, Ice & Dynamite<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Unverwechselbar wie Ende der 70er-Jahre der Kamei-Renn-Golf waren 1982 und 83 die von Kamei und Gilden K\u00f6lsch gesponserten Eichberg-Capri. F\u00fcr diverse \u201eCapriolen\u201c sorgten nicht nur die Stammfahrer Dieter Gartmann und Helmut D\u00f6ring, sondern auch Gast-Piloten wie Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz, Harald Grohs, Rallye-Weltmeister Ari Vatanen, Manfred Winkelhock und der sp\u00e4tere Mercedes-Sportchef Norbert Haug. Grund f\u00fcr das umfangreiche Motorsport-Programm von Kamei: Kaum eine andere Sportart ist als Medium f\u00fcr die Werbe-Botschaften eines Automobil-Zubeh\u00f6r-Herstellers geeigneter als der Motorsport, mit dem Begriffe wie Dynamik, Technik, Sportlichkeit, Pr\u00e4zision und Zuverl\u00e4ssigkeit assoziiert werden. Nichts mit Motorsport zu tun hatte allerdings das \u201eKamei-Rallye-Team\u201c mit Walter R\u00f6hrl als Chef. Dieses trat mit spektakul\u00e4ren Stunt-Szenen in Willy Bogners Film \u201e Fire, Ice & Dynamite\u201c auf. Weniger spektakul\u00e4r war dann eine auf 150 Fahrzeuge limitierte VW-Golf-Edition  mit einem \u201eDynamite-by-Kamei\u201c-Paket.<\/p>\n\n\n\n

Tag \u201eX\u201c f\u00fcr die X1-Baus\u00e4tze von Kamei<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es kam wie es kommen musste: Serienm\u00e4\u00dfige aerodynamische Optimierung von Fahrzeugen, v\u00f6llig unabh\u00e4ngig von der Provenienz, er\u00fcbrigte das Nachr\u00fcsten von Spoilern. Ergo mussten neue Wege beschritten werden, notfalls mit kompletten Fahrzeugen. Kamei, nur noch auf den Produktionsstandort Wolfsburg fokussiert, hatte schon einige Varianten von rollenden B\u00fcros auf VW-Bus-Basis kreiert, die das Werk zum sp\u00e4teren Nachbau animierten. Ein entsprechender Umr\u00fcstungsauftrag an Kamei blieb jedoch aus. Nach einem \u00fcberbreiten Golf-Speedster, der vor der \u00dcbergabe an Keke Rosberg in Hockenheim wegen eines Elektrik-Defektes abbrannte, entstand ein Golf-II-Cabrio-Prototyp, der auf dem Genfer Salon 1984 eine vielbeachtete Premiere feierte. Doch dieser schicke Umbau w\u00e4re f\u00fcr eine Serienfertigung \u2013 so die VW-Techniker \u2013 zu teuer ausgefallen. 1986 unternahm Kamei einen Anlauf bei Opel mit einem Multicar auf Kadett-E-Caravan-Basis. Erneut in Genf vorgestellt, verwandelten zwei adrette Damen dieses Fahrzeug binnen Minuten vom Hardtop-Combi in einen Pick-up, dann in einen Lieferwagen und beschlossen die Aktion mit einem Cabrio-Verdeck. Gro\u00dfer Termin von Opel-Entscheidungstr\u00e4gern in Wiesbadens Kamei-Zentrale: Nach anf\u00e4nglicher Euphorie wurde eine Serienfertigung dieses avantgardistischen Projektes vom Opel-Marketing gekippt. <\/p>\n\n\n\n

Bierkutsche passiert bayerischen Zoll<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Auf dem R\u00fcckweg des allseits bewunderten Multicar (als Pickup mit einer Abdeckplane) von einem Rennen in Br\u00fcnn zur Unterst\u00fctzung eines dortigen Kamei-Renneinsatzes, wurden die beiden Insassen von den bayerischen Grenzern gefragt: \u201eWas habst Ihr denn in diesem tollen Auto versteckt? Wahrheitsgem\u00e4\u00dfe Antwort: \u201eBier!\u201c Die ganze Ladefl\u00e4che war voll mit billig eingekauftem Urquell, direkt von der Quelle in Pilsen. \u201eSo a Schmarrn\u201c, lachten die Z\u00f6llner. \u201e Wer nach Bayern kimmt und a Bier verzollen will, muss a Depp sein. Schleicht`s Euch!\u201c Eine etwas ungew\u00f6hnliche W\u00fcrdigung des Multicars. \u00dcberhaupt keine W\u00fcrdigung fanden weitere Multicar-Projekte. Nach langem Hin-und-Her wurde eine durchaus interessante Variante f\u00fcr Seat fallen gelassen. Vielversprechend schien 1989 die deutsch-japanische Gemeinschafts-Produktion VW Taro auf Basis des Toyota Hilux. Der zun\u00e4chst im VW-Nutzfahrzeuge-Werk Hannover gebaute Taro wurde noch vor seiner eigentlichen  Pr\u00e4sentation von VW in einer Kamei-Version gezeigt. Diese gefiel allenthalben, wurde aber wegen zu hoher Werkzeugkosten verworfen. <\/p>\n\n\n\n

Umsatztr\u00e4ger auf h\u00f6chster Ebene<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mit der Aufnahme von Dachboxen \u2013 1988 deb\u00fctierte die Kamei-Traveller-Box \u2013 ins Produktionsprogramm wurden die Weichen f\u00fcr die Zukunft gestellt, zumal mit Mercedes (2004) und VW (2009) Erstausr\u00fcster-Auftr\u00e4ge folgten. Mit einer Kamei-Box auf dem Dach seines Renn-Porsches fuhr der Eidgenosse Bruno Eichmann auf dem Hockenheimring in die Startaufstellung \u2013 ziemlich weit vorn! Raunen auf der Haupttrib\u00fcne, als die Mechaniker kurz vor dem Start die Box abnahmen: ihre Werkzeug-Kiste! Ein guter PR-Gag wie auch das Auftauchen des schwedischen K\u00f6nigs in einer Kamei-Jacke vor einem Grand-Prix-Start im Motodrom! Sie geh\u00f6rte dem Schreiber dieser Zeilen, der zuvor mit Poldi von Bayern und Carl XVI. Gustaf im Kamei-Wohnmobil W\u00fcrstchen mit Kartoffelsalat verdr\u00fcckt hatte. <\/p>\n\n\n\n

Dass letzte Versuche mit originell umgebauten Fahrzeugen wie dem Beetster II, der 2001 Blickfang des Kamei-Standes in Essen war, versickerten, liegt an der jetzigen Firmenstruktur als reiner Produktions-Betrieb. Das \u201efeuerrote Spielmobil\u201c Beetster II, ein Roadster mit seitlichen B\u00fcgeln f\u00fcr die Persenning-F\u00fchrung, geh\u00f6rte in einen Tuning-Sektor, den Kamei nicht mehr belegt. Heute liefert Kamei Karosserieteile aus Kunststoff f\u00fcr Volkswagen und Mercedes und hat sich auf h\u00f6chster Ebene angesiedelt \u2013 mit patenten Dachtr\u00e4ger-Systemen f\u00fcr praktische und auch sehr volumin\u00f6se Boxen, wie der \u201eOyster 450\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Autor: Jochen von Osterroth<\/p>\n\n\n\n

Bilder: Jochen von Osterroth \/ Archiv: KAMEI<\/p>\n\n\n\n