{"id":8470,"date":"2025-03-03T16:00:44","date_gmt":"2025-03-03T15:00:44","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=8470"},"modified":"2025-03-03T16:00:44","modified_gmt":"2025-03-03T15:00:44","slug":"d-days-70-jahre-jaguar-d-type","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/cars\/d-days-70-jahre-jaguar-d-type\/","title":{"rendered":"D-Days – 70 Jahre Jaguar D-Type"},"content":{"rendered":"

Der Jaguar D-Type war das dominierende Auto in Le Mans Mitte der 50er Jahre. Seine Aerodynamik wurde wegweisend. Insbesondere die Versionen mit der bei hohen Geschwindigkeiten stabilisierenden Heckflosse wirkten wie Jagdflugzeuge auf der Stra\u00dfe. Auch seine damals konkurrenzlose H\u00f6chstgeschwindigkeit von 280 km\/h oder mehr auf der sechs Kilometer langen Hunaudi\u00e8res-Geraden in Le Mans begu\u0308nstigte die Erfolgsserie dort wie auch die Siege auf anderen Tempostrecken wie beispielsweise Reims oder Silverstone.<\/p>\n

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Die Absage von Jaguar-Firmenchef William Lyons an ein weiteres Werksengagement im Motorsport Ende 1953 nach auch zwei Le Mans-Gesamtsiegen mit dem Rennsportwagen C-Type – \u201eWir bauen und verkaufen normale Automobile \u2013 keine Rennwagen\u201c \u2013 hielt nicht lange vor. Er lie\u00df sich zwar viel Zeit, stimmte dann aber doch dem Bau eines neuen Rennsportwagens f\u00fcr Le Mans 1954 zu. Dieser sollte allerdings mit dem C-Type kaum noch etwas gemeinsam haben. Bestand dessen Chassis noch aus einem Rohrrahmen, wurde der Nachfolger D-Type in selbsttragender Monocoque-Bauweise mit kastenf\u00f6rmigen, vernieteten Aluminiumprofilen pr\u00e4sentiert. Er war 300 Millimeter k\u00fcrzer als der C-Type, der Rad-stand ma\u00df 166 Millimeter weniger. Die Karosserie war unter Leitung Malcom Sayers mittels Tests von 1:10-Modellen im Winkanal entworfen worden, William Lyons lobte das Endergebnis. Das von einer Kunststoffscheibe bis in die Seiten hinein eingerahmte Cockpit fiel etwas komfortabler aus als beim C-Type.<\/p>\n

Vorderradaufh\u00e4ngung, Lenkung und wesentlich auch die Hinterradaufh\u00e4ngung entsprachen dem Stra\u00dfen-Sportwagen XK 140 des Hauses. Auch der D-Type wurde rundum \u00fcber servounterst\u00fctzte Scheibenbremsen mit je drei Bremszylindern verz\u00f6gert, der Durchmesser der verchromten Stahl-Bremsscheiben betrug 324 Millimeter. Besondere Beachtung erfuhr ihre ausreichende Bel\u00fcftung, da der D-Type nicht auf Speichenr\u00e4dern rollte, sondern auf mit L\u00f6chern versehenen, leichteren und weniger empfindlichen Alufelgen. Der wesentlich mit dem XK-140-Triebwerk identische Motor verf\u00fcgte \u00fcber Trockensumpfschmierung, was seine Bauh\u00f6he verringerte, statt bauchiger \u00d6lwanne kam eine flachere zum Zuge. Die Zylinderk\u00f6pfe entsprachen denen des C-Type, man hatte ihnen allerdings gr\u00f6\u00dfere Einl\u00e4sse spendiert und gleichzeitig die Ventilzeiten noch st\u00e4rker \u00fcberlappen lassen. Mit drei Weber-Doppelvergasern und einer Verdichtung von 9:1 leistete der D-Type-Motor 245 PS bei 5.750\/min., 25 PS mehr als das C-Type-Aggregat. Neu waren auch ein von Jaguar selbst entwickeltes, in allen vier G\u00e4ngen synchronisiertes Getriebe und eine hydraulisch bet\u00e4tigte Kupplung \u2013 in diesem Bereich hatte der C-Type h\u00e4ufiger Probleme aufgeworfen.<\/p>\n

1954, erster Doppelsieg f\u00fcr den Jaguar D-Type<\/h2>\n

Beim Jaguar-Team f\u00fcr Le Mans 1954 griffen bew\u00e4hrte Fahrer in die Lenkr\u00e4der der drei D-Types, Duncan Hamilton\/\u201cTony\u201c Rolt, Stirling Moss\/Peter Walker sowie Peter Whitehead\/Ken Wharton hie\u00dfen die Teams, darunter die Le Mans-Sieger im C-Type 1951 und 1953, Whitehead, Walker, Hamilton und Rolt. Die 24h Le Mans 1954 waren dann \u00fcber weite Strecken ein Regenrennen. Kurz nach dem ersten Tankstopp mussten die D-Type-Teams wieder in die Boxen wegen Verstopfung der besonders feinporigen Kraftstofffilter. In der Folge war Stirling Moss am Ende der rund sechs Kilometer langen Hunaudi\u00e8res-Geraden, auf der er mit dem D-Type bereits eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von stolzen 278 km\/h erreichte, wegen eines Defekts an einer Bremsleitung gezwungen abrupt herunterzuschalten, um nicht von der Strecke zu fl iegen. Dabei \u00fcber-drehte er zwangsl\u00e4ufig den Motor. Letztlich blieb nur der Hamilton\/Rolt-Wagen \u00fcbrig, der hinter dem Gonz\u00e1les\/Trintignant-Ferrari 375 Plus in derselben Runde liegend Zweiter wurde.
\nWilliam Lyons‘ Skepsis gegen\u00fcber dem Motorsport wuchs wieder, dennoch schickte er noch drei Werkswagen zu den 12h Reims, das Ergebnis in Le Mans allein wollte auch er nicht so stehen lassen. Stirling Moss f\u00fchrte in Reims bis zur Aufgabe wegen Kardanwellenschadens, aber die anderen bei-den Werksteams von Whitehead\/Wharton und Rolt\/Hamilton feierten einen triumphalen Doppelsieg. Beim letzten Werkseinsatz 1954, der Tourist Trophy in Dundrod\/Nordir-land, wurden alle D-Type-Teams von Pannen beziehungsweise Defekten heimgesucht, Whitehead\/Wharton fuhren das bestplatzierte Auto noch auf den sechsten Rang.<\/p>\n

1955 gab es umfangreiche \u00dcberarbeitungf\u00fcr den Jagar D-Type<\/h2>\n

Die drei 54er Werkswagen mit den Kennzeichen \u201eOKV 1\u201c, \u201eOKV 2\u201c und \u201eOKV 3\u201c wurden an Privatfahrer verkauft, dar\u00fcber hinaus erhielt die schottische Renngemeinschaft Ecurie Ecosse im Mai 1955 auch zwei der bereits neuen, \u00fcberarbeiteten D-Type. Der Nordire Desmond Titterington gewann damit die Ulster Trophy. Die 55er Version pr\u00e4sentierte sich schlanker und im Frontbereich um 190 Millimeter verl\u00e4ngert. Die Vorderradbremsen wurden \u00fcber zus\u00e4tzliche Lufteinl\u00e4sse gek\u00fchlt. Die Heckflosse hinter der Kopfst\u00fctze bis zum \u00e4u\u00dfersten Ende der Karosserie war etwas anders geformt als im Vorjahr.
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