![\"Das](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-89-jahre-Das-ganze-Feld-ueberrundet-Sieg-bei-den-1000-km-Spa-1967-im-Mirage-M1-Ford-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>![\"Grand](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-der-ist-hier-in-Gedanken-aber-schon-wieder-bei-Ferrari-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Formel-2,-Juli-1967-Hockenheim--Ickx-auf-Tyrrell-Matra,-Getriebschaden-im-ersten,-Sieg-im-zweiten-Lauf\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Formel-2-Juli-1967-Hockenheim-Ickx-auf-Tyrrell-Matra-Getriebschaden-im-ersten-Sieg-im-zweiten-Lauf-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t1967 war \u00fcberhaupt das Jahr, in dem er gro\u00df heraus kam. Damals wurde der Grand Prix von Deutschland auf der N\u00fcrburgring-Nordschleife noch mit Formel 1- und Formel 2-Rennwagen ausgetragen, Letztere gesondert gewertet, sie standen am Start hinter den Grand Prix-Boliden. W\u00e4hrend des Trainings wurde viel diskutiert, wie nahe die schnellsten Formel 1-Piloten der magischen Acht-Minuten-Barriere f\u00fcr die 22,8-km-Runde kommen w\u00fcrden. Im Jahr zuvor hat-te Jim Clark in einem Zweiliter-Lotus-Climax bereits 8:16,0 geschafft. Nun hatten nahezu alle Hersteller die seit 1966 erlaubten Dreiliter-Autos in den Boxen. Letztlich war es wie-der der Schotte, der im rund 400 PS starken Lotus 49-Ford V8 mit 8:04,1 die Barriere wa-ckeln lie\u00df. Was aber der Verteilung eines Extrablattes gleichkam: Als Dritten wiesen die Zeitenprotokolle den Fahrer eines 1,6 Liter-Formel 2-Matras mit unglaublichen 8:14,0 aus \u2013 Jacky Ickx, an diesem Tag auch satte 21 Sekunden schneller (!) als der N\u00e4chstbeste in der Formel 2, Jackie Oliver mit dem Lotus T 48-Cosworth (8:34,9). Der hatte sich richtig ausgetobt vor lauter Begeisterung \u00fcber diese einmalige Asphalt-Achterbahn.<\/p>\n
Wer noch an Fehlstoppung glaubte, wurde im Rennen besser belehrt. Ein bisschen wild, ab und zu mit zwei R\u00e4dern im Gr\u00fcnen, \u201efra\u00df\u201c der verwegene Formel 2-Pilot einen Dreiliter-Piloten nach dem anderen, war nach nur f\u00fcnf Uml\u00e4ufen bereits Vierter. W\u00e4hrend seines Parforce-Rittes drehte Ickx seine beste Runde in 8:21,8, nur rund sieben Sekunden langsamer als der neue F1-Rundenrekord \u2013 a star was born.
\nAnfang Mai 1967 hatte er schon beim 1000 km-Rennen in Spa f\u00fcr geh\u00f6riges Auf-sehen gesorgt, als er mit dem 5,7 Liter-Mirage-Ford-Prototyp des John Wyer-Teams bei regelrechtem Sauwetter alle Gegner buchst\u00e4blich im Regen stehen lie\u00df. Weil sein Copilot, der Amerikaner Dick Thompson, keinerlei Erfahrungen in den Ardennenw\u00e4ldern hatte, lie\u00df ihn John Wyer nur f\u00fcr gerade einmal 40 Minuten ans Steuer. Ickx fuhr \u00fcber vier Stunden und \u00fcberrundete das gesamte Feld. Schlie\u00dflich wurde er am Saison-ende auch der erste Formel 2-Europameister in der Geschichte.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-mit-dem-Ferrari-312-B2-noch-zweimal-ganz-oben-auf-dem-Siegerpodium-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Sechs-Siege-mit-dem-Ferrari-312-PB-in-der-Marken-WM-1972\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Sechs-Siege-mit-dem-Ferrari-312-PB-in-der-Marken-WM-1972-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Letzter-Formel-1-Sieg-mit-dem-Lotus-72-1974-in-Brands-Hatch\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Letzter-Formel-1-Sieg-mit-dem-Lotus-72-1974-in-Brands-Hatch-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tJacky Ickx: \u201eDer Jugend das Recht zum Wagnis zuzugestehen…\u201c<\/h2>\n
Der junge Jacky Ickx war ein vertr\u00e4umtes Kind mit viel Hang zur Natur und gar keinem zur Schule. Sein Bruder Pascal und er kamen sehr fr\u00fch in den Genu\u00df antiautorit\u00e4rer Erziehung. Es wurde viel diskutiert, und nicht selten geno\u00df der Nachwuchs das Privileg mitzuentscheiden. Die Eltern versuchten das Prinzip zu leben, alles in ihren M\u00f6glichkeiten stehende zu tun, den S\u00f6hnen eine zeitige, unbehinderte Pers\u00f6nlichkeitsentfaltung einzur\u00e4umen. \u201eDer Jugend das Recht zum Wagnis zuzugestehen,\u201c erkl\u00e4rte Vater Jacques Ickx einmal, \u201ewar auch unsere Erziehungsmethode.\u201c Dass Jacky \u00fcber Jahre hinweg \u201eBelgiens schlechtester Sch\u00fcler\u201c war und so gar keine Berufsziele entwickelte, beunruhigte die Eltern nicht im Geringsten. Sie beobachteten vielmehr, dass er sich in das, was er mit Vorliebe tat, mit Intensit\u00e4t verbei\u00dfen konnte. Vater Jacques war ein bekannter Motorjournalist. Er hatte selbst an Motorrradwettbewerben teilgenommen und 1951 auf dem Beifahrersitz eines Jaguar XK 120 seinen Landsmann Johnny Claes zum strafpunktfreien Sieg in der Sternfahrt L\u00fcttich-Sofia-L\u00fcttich navigiert. Zwar am\u00fcsierte sich Sohn Jacky schon in Kindertagen in einem Spielzeugrennwagen, hatte zu-n\u00e4chst aber mit dem Motorsport gar nichts im Sinn.<\/p>\n
Als ihm der Vater jedoch zum 15. Geburtstag eine 50ccm-Puch schenkte, verkroch er sich f\u00f6rmlich in den W\u00e4ldern und versuchte auf selbst erdachten Parcours st\u00e4ndig neue Bestzeiten. Bald turnte er damit so behende durchs Unterholz, dass die Eltern im Kauf einer Z\u00fcndapp GS50 f\u00fcr Trial-Wettbewerbe die logische F\u00f6rderung sahen. Dank fachm\u00e4nnischer Hilfe des \u00f6rtlichen Z\u00fcndapp- und BMW-Importeus Albert Moorkens war der junge Ickx hier auf An-hieb so erfolgreich, dass er nach f\u00fcnf Monaten Z\u00fcndapp-Werksfahrer wurde und 1962 mit 17 Jahren belgischer 50 ccm-Trial-Meis-ter. Damals wurde die 50 ccm-Klasse auch f\u00fcr den Stra\u00dfenrennsport eingef\u00fchrt. Noch einmal finanzierten die Eltern, diesmal drei Rennen mit einer Kreidler, bei denen er das Interesse des belgischen Suzuki-Importeurs gewann. Gegen Starts auf der japanischen \u201eSchnapsglas\u201c-Maschine bei WM-L\u00e4ufen legte allerdings die FIM ein Veto ein \u2013 Ickx w\u00e4re noch zu jung.<\/p>\n
\u201eJacky Ickx war so ruhig in dramatischen Momenten\u201c<\/h2>\n
Als er alt genug zum Autofahren war, stellte ihm Moorkens im April 1963 f\u00fcr das Bergrennen in La Roche einen BMW 700 S zur Verf\u00fcgung, Ickx‘ erstes Autorennen, und schon war er auf den Bildschirmen die Sensation des Abends. In einer Kurve geriet er spektakul\u00e4r von der Strecke, der Wagen \u00fcberschlug sich, und er wurde so herausgeschleudert, dass er wie ein Trampolinspringer mit ausgestreckten Armen wieder auf den F\u00fc\u00dfen landete. Mit einem Schlag war er popul\u00e4rer, als h\u00e4tte er zehn Rennen gewonnen. Frank Pepermans, Generaldirektor von Ford Belgien, kam aber auch seine Jungenhaftigkeit gerade recht zur Einbindung in Werbestrategien rund um den Ford Cortina Lotus, den 1600 ccm-Renntourenwagen an sich. Ende M\u00e4rz 1964 schlug Ickx damit in Zolder den belgischen Formel 1-Piloten Lucien Bianchi, im Sommer konnte er als Ersatzmann f\u00fcr den verletzten Henry Taylor im Cortina Lotus des Alan Mann-Racing-Teams drei L\u00e4ufe zur Tourenwagen-Europameisterschaft bestreiten. Dabei fiel er in Budapest dem schottischen Holzh\u00e4ndler und Formel 2-Teamchef Ken Tyrrell auf, der im Begriff stand, seinen Topfahrer Jackie Stewart l\u00e4ngerfristig in Richtung Formel 1 zu verlieren. \u201eIckx war so ruhig in dramatischen Momen-ten\u201c, erinnerte sich Tyrrell einmal an das Rennen in Ungarn. \u201eDie Art und Weise, wie er sein Auto nach einem Radverlust an die Boxen zur\u00fcckbrachte, hat mich enorm beeindruckt; ich habe ihn f\u00fcr eine Versuchs-fahrt eingeladen.\u201c
\nWegen dessen Wehrdienst als Panzersoldat wurde der Test dann aufgeschoben. 1966 verpflichtete Tyrrell Ickx als Nummer zwei neben Stewart f\u00fcr den Formel 2-Matra-Cosworth. In diesem Lehrjahr musste der Belgier zun\u00e4chst viel einstecken. Er sah kaum die Zielflagge, lieferte auch zwei Totalsch\u00e4den ab, zudem fuhr Stewart die besseren Motoren. Der Teamchef lie\u00df dem Newcomer aber Zeit sich zu entwickeln und setzte ihn 1967 auf die erste Formel 2-Europameisterschaft an. Mit jetzt stets optimalem Material demonstrierte Ickx fahrerische Reife und gewann mit drei ersten, einem zweiten und drei dritten Pl\u00e4tzen unter den punkteberechtigten B-Fahrern den Titel klar. Als der Cooper-Werksfahrer Pedro Rodriguez nach einem Formel-2-Unfall in Enna seine Blessuren auskurieren musste, empfahl Tyrrell Ickx f\u00fcr das vakante Formel 1-Cockpit in Monza. \u201eIckx, der alles tat, worum man ihn bat,\u201c lobte Cooper-Rennleiter Roy Salvadori Platz sechs auf Anhieb, \u201egenau so, wie Tyrrell es versprochen hatte, fuhr ein konstantes, diszipliniertes Rennen.\u201c
\nIn jener Saison 1967 verlor Ferrari einige Topfahrer an vorderster Front. Im Mai verungl\u00fcckte Lorenzo Bandini t\u00f6dlich in Monaco, Anfang Juni Mike Parkes schwer in Spa. Als Folge der Unf\u00e4lle zog sich Lodovico Scarfiotti aus dem Formel 1-Team zur\u00fcck, sp\u00e4ter kam es gar zum Bruch mit Ferrari. Das lie\u00df in der Formel 1 den Neuseel\u00e4nder Chris Amon \u00fcber weite Strecken des Jahres als Einzelk\u00e4mpfer zur\u00fcck. Als die FIA 1968 das Hubraumlimit f\u00fcr Renn-Prototypen auf drei Liter begrenzte, hatte Ferrari f\u00fcr die Markenweltmeisterschaft kein geeignetes Auto und beschloss die Anstrengungen in den Formeln 1 und 2 zu erh\u00f6hen. Ickx war zun\u00e4chst nicht an Ferrari interessiert und nahm erst Kontakt auf, als er h\u00f6rte, dass Stewart dort verhandelte. Nach dessen Absage unterschrieb er. Tyrrell, f\u00fcr den Stewart schlie\u00dflich im neuen Formel 1-Matra-Ford an den Start ging, h\u00e4t-te Ickx gern als Nummer zwei verpfl ichtet, bekam zwei Autos aber fi nanziell nicht hin.<\/p>\n
![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Ein-nachdenklicher-Ickx-vor-einem-1000-km-Rennen-in-Monza\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Ein-nachdenklicher-Ickx-vor-einem-1000-km-Rennen-in-Monza-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Verbannt-in-hintere-Startreihen--auch-mit-dem-Ensign-N-176-1976-in-Monza\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Verbannt-in-hintere-Startreihen-auch-mit-dem-Ensign-N-176-1976-in-Monza-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Beliebter-Ehrengast-auch-im-Historischen-Motorsport--hier-2013-bei-den-\u201eModena-Track-Days\u201c-in-Spa\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/curbs-historischer-motorsport-magazin-jacky-ichsx-geburtsag-80-jahre-Beliebter-Ehrengast-auch-im-Historischen-Motorsport-hier-2013-bei-den-\u201eModena-Track-Days-in-Spa-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tAusgesprochene Jacky Ickx-Spezialit\u00e4ten: Regen und N\u00fcrburgring<\/h2>\n
Nach 22 Monaten ohne herausragendes Erfolgserlebnis f\u00fcr \u201edas springende Pferd\u201c in der Fahrer-WM f\u00fchrte Jacky Ickx Ferrari im franz\u00f6sischen Grand Prix 1968 wieder zum Sieg. Der 23-J\u00e4hrige triumphierte schon im achten Anlauf als bis dato zweit-j\u00fcngster GP-Sieger aller Zeiten. Bei str\u00f6men-dem Regen \u00fcber weite Strecken in Rouen war es eher ein Ickx- denn ein Ferrari-Sieg, nur auf den ersten vier Kilometern f\u00fchrte er nicht. Weil die Italiener den Gesamtvierten des Championats f\u00fcr 1969 exklusiv binden wollten \u2013 die Langstreckenrennen hatte der Belgier 1968 im Wyer-Ford GT 40 bestritten -, verliess Ickx Ferrari. Sein pers\u00f6nlicher Vertrag mit dem Mineral\u00f6lriesen Gulf, Sponsor des Wyer-Rennstalls wie des Brabham-Formel 1-Teams, erm\u00f6glichte seinen Wechsel in die Grand Prix-Wagen des dreifachen Weltmeisters. Hier traf er aber auf den ungebrochenen Ehrgeiz des 43-j\u00e4hrigen Team-Eigners Jack Brabham, der seinen Niederschlag auch beim Wagenmaterial fand. Erst als sich Brabham bei einem Test in Silverstone den Kn\u00f6chel brach und f\u00fcr drei GP-Rennen ausfiel holte Ickx genau dort die 19 WM-Punkte, die Basis seiner Vizeweltmeisterschaft hinter Jackie Stewart wurden. Insbeson-dere schlug er im Kampf um den Sieg den Schotten eindeutig am N\u00fcrburgring, sp\u00e4ter kam ein zweiter Triumph im kanadischen Mosport Park hinzu. Als ihm bei Brabham gleichwertige Behandlung weiterhin versagt blieb, unterschrieb er nun doch einen Ferrari-Exklusiv-Vertrag. Mit dem Wechsel zu Lotus 1974 begann f\u00fcr Jacky Ickx aber erst recht der Leidens-weg in der Formel 1. Der Typ 72, in dem Jochen Rindt 1970 Weltmeister geworden und gestorben war, war nun vier Jahre alt und kaum vertrauenerweckender. Ickx ging mit dem Wagen nur noch unlustig ans Limit, selbst auf seiner Lieblingsstrecke, dem N\u00fcrburgring, waren seine Rundenzeiten langsamer als mit dem Ferrari zwei Jahre zuvor. Die drei Saisonsiege seines Teamgef\u00e4hrten Ronnie Peterson waren au\u00dfergew\u00f6hnliche fahrerische Heldentaten. Selbst Peterson musste noch durch ein Saisontief nach dem anderen. Als sich Teamchef Colin Chapman einmal beim Schweden beklagte, er k\u00f6nne gar nicht verstehen, dass das Auto Monaco gewinne und woanders hinterherfahre, antwortete der trotzig: \u201eDer Lotus 72 ist so steinalt, dass er Monaco auswendig fahren kann.\u201c Jacky Ickx wiederum hatte mit diesem Oldtimer beim Nicht-WM-Lauf in Brands Hatch zu Saisonbeginn noch einmal eine Kostprobe seines fahrerischen Brios ge-geben, als er im Regen Niki Lauda im Ferrari schlug \u2013 mit treffl ich ausbalanciertem \u00dcber-holman\u00f6ver auf der Au\u00dfenbahn der \u201ePaddock Hill Bend\u201c. Letztlich aber verliess er das Team desillusioniert zur Saisonmitte 1975, was Colin Chapman aber fair kommentierte: \u201eNat\u00fcrlich gibt ihm die Formel 1 nicht mehr die atemlose Spannung, aber er betreibt sie auch nicht gern erfolglos als brotlose Kunst. Wenn man schon so hoch oben war wie Ickx, wird es schwierig.\u201c Kaum ein Zweiter im Formel- oder Renn-sportwagen jener Tage beherrschte die Nordschleife so gekonnt wie Jacky Ickx \u2013 h\u00f6chstens Jackie Stewart noch. W\u00e4hrend aber der Schotte nach ebenfalls heraus-ragenden Leistungen in der Eifel immer noch die Auffassung vertrat, \u201ewer dir un-mittelbar nach dem Rennen sagt, er m\u00f6ge den N\u00fcrburgring, l\u00fcgt dich an\u201c, verg\u00f6tterte Ickx diese 170 Kurven regelrecht und f\u00fchlte sich dort immer \u201ewirklich zu Hause\u201c. Seine Fabelzeit mit dem F2-Matra 1967 h\u00e4tte noch drei Jahre sp\u00e4ter im F2-Eifelrennen zu Startreihe eins gereicht. Dreimal zwischen 1968 und 1973, als beide am N\u00fcrburgring Formel-1-Konkurrenten waren, holte sich Ickx die Pole Position gegen\u00fcber zwei Trai-ningsbestzeiten von Stewart. Den absoluten Rundenrekord, den Stewart nach 8:05,3 mit dem Formel 2-Matra im Fr\u00fchjahr 1969 ledig-lich f\u00fcr f\u00fcnf Wochen innehatte, ri\u00df Ickx nach zun\u00e4chst 7:43,8 mit dem Formel 1-Brabham im August 1969 und dann 7:40,8 mit dem Ferrari 312 Prototyp im Mai 1971 f\u00fcr zwei Jahre an sich. Nachdem Francois Cevert mit dem Tyrrell-Ford-Formel 1 im August 1971 die Bestmarke auf 7:20,1 gedr\u00fcckt hatte, konterte Ickx im Jahr darauf mit dem Fer-rari 312 B2 noch einmal mit 7:13,6, Schnitt 189,6 km\/h.<\/p>\n In jenen Tagen \u201eder Letzte,\u201c so der Grand Prix-Reporter Helmut Zwickl seinerzeit, \u201eder auch noch zwischen Alleeb\u00e4umen Rennen fahren w\u00fcrde\u201c, leistete sich Jacky Ickx zum Thema Sicherheit auf Rennstrecken immer einen eigenen, wenig mehrheitsf\u00e4higen Standpunkt \u2013 auch ein Familienvater m\u00fcs-se am Sonntagabend bei jeder Witterung auf der Autobahn Frankfurt-K\u00f6ln klar kom-men. Dass die von seinem Erzrivalen Stewart mobilisierte Grand Prix Drivers Association (GPDA) 1970 die Austragung des deutschen Grand Prix auf der N\u00fcrburgring-Nordschlei-fe boykottierte, veranlasste den Belgier zum GPDA-Austritt. In einem sp\u00e4teren Inter-view relativierte er allerdings seine damals grunds\u00e4tzliche Risikobereitschaft: \u201eIch fuhr schnell, aber mit Distanz, wollte nicht alles herauspressen, eher die Gefahren z\u00fcgeln. Ich hielt mir eine Sekunde in Reserve, f\u00fcr den Notfall.\u201c Er sei nicht traurig dar\u00fcber, nie Fahrerweltmeister geworden zu sein, der WM-Titel sei nur ein Diplom. \u201eAber dass ich nach hunderttausend Runden noch lebe \u2013 das ist meine Meisterschaft.\u201c<\/p>\n
\nIn seinen vier Jahren bei Ferrari, 1970 bis 1973, verloren die Ingenieure in Maranello im Formel 1-Chassis-Bau peu \u00e1 peu den An-schluss an die Briten. W\u00e4hrend Ickx 1970 mit dem 312 B nach drei Saisonsiegen noch Vizeweltmeister wurde \u2013 auch dank \u00fcberlegener Motorleistung des Zw\u00f6lfzylinders -, erklomm er als Fahrer des \u00fcberarbeiteten B2-Modells 1971 und 1972 nur noch jeweils einmal die Siegerpodien ganz oben. Und auch da waren die Triumphe im Dauerregen in Zandvoort und auf der Fahrerstrecke par excellence, der N\u00fcrburgring-Nordschleife<\/a>, eher ausgesprochene Ickx-Spezialit\u00e4ten. Als Ferrari 1973 mit verschiedenen, teils in England aufgebauten Fahrgestellen experimen-tierte und weiter ins Hintertreffen geriet, wurde Ickx, vor allem von der italienischen Presse, zum S\u00fcndenbock gestempelt. Das liess er sich nicht gefallen, die Trennung von Ferrari erfolgte noch vor Saisonende. Schon der deutsche Grand Prix am N\u00fcrburgring, den er als Gaststarter im McLaren-Ford als Dritter beendete, offenbarte, wo die Proble-me tats\u00e4chlich lagen.<\/p>\n\u201eWenn man schon so hoch oben war wieJacky Ickx, wird es schwierig\u201c<\/h2>\n
\nIn der Folge ging die Motivation des Belgiers in dem Ma\u00dfe verloren, wie ihn die gefahrenen Autos Startreihe um Startreihe nach hinten verbannten. Schon im Wolf-Williams-Ford k\u00e4mpfte er 1976 in den Trainingsl\u00e4ufen um die Qualifikation f\u00fcr die Rennen, auch schon einmal erfolglos. Auch hier gestaltete sich sein Abgang zur Jahres-mitte ruhmlos. \u201eIch muss ein bisschen fah-ren,\u201c begr\u00fcndete er in jenen Tagen die ver-gebene Liebesm\u00fch‘, \u201eum mir das Benzin f\u00fcr meinen Rolls Royce zu verdienen.\u201c Bis Mitte 1978 sa\u00df er sporadisch im Ensign-Ford, zum Schluss sogar ohne Bezahlung. \u201eDas Auto-haus Max & Moritz muss mich f\u00fcr die Eins\u00e4t-ze im Gruppe 5-Porsche bezahlen, damit ich mir hier bei Mo Nunn die Formel 1-Eins\u00e4tze erlauben kann.\u201c
\nIn einer Zeit, in der Clay Regazzoni und Patrick Tambay mit dieser unterfi nanzierten Konstruktion gar noch WM-Punkte ergat-terten, konnte Ickx mit Mittelfeld-Platzie-rungen niemand mehr beeindrucken. Auch als Ersatzmann f\u00fcr den 1979 beim Drachen-fl ug verletzten Ligier-Piloten Patrick Depail-ler blieb er mit drei WM-Z\u00e4hlern in acht L\u00e4ufen weit unter den M\u00f6glichkeiten des sehr konkurrenzf\u00e4higen Wagens und zog sich mit Selbstkritik endg\u00fcltig aus der For-mel 1 zur\u00fcck: \u201eMir fehlt einfach eine halbe Sekunde zum Weitermachen.\u201c Eine Weile lang schwankte er zwischen R\u00fccktritt und R\u00fcckkehr. Doch dann setzte er entschlossen Anfang der 80er Jahre als Porsche-Werks-fahrer seine schon bis dahin \u00fcberaus erfolgreiche Karriere als Langstreckenpilot fort. Zweimal in Folge kam er im Cockpit des Werks-Gruppe C-Porsche<\/a> 956 1982 und 1983 zu Weltmeister-Ehren. In dieser Phase musste er aber auch noch den Tiefschlag der verh\u00e4ngnisvollen Kollision zwischen ihm im Werks-Porsche und seinem ehemaligen Teamgef\u00e4hrten dort, Stefan Bellof, nun im Brun-Porsche mit Vollgas eingangs \u201eEau Rouge\u201c bei den 1000 km Spa 1985 hinneh-men. Beide Autos schlugen in die Strecken-begrenzung ein, Ickx r\u00fcckw\u00e4rts \u00fcberlebte, Bellof mit der Wagenfront verstarb. Auch Ja-cky Ickx traf dieser Unfall tief in der Seele und brachte ihm seinen R\u00fccktritt Ende 1985 als erfolgreichster Sportwagen-Pilot aller Zeiten n\u00e4her als alles andere. F\u00fcr Ford, Ferrari, Mat-ra und Porsche gewann er in dieser Disziplin nicht weniger als 38 Weltmeisterschafts-l\u00e4ufe. Dieser inoffi zielle Rekord steht noch.<\/p>\n\u201eDass ich nach hunderttausend Runden noch lebe, ist meine Meisterschaft\u201c – Jacky Ickx<\/h2>\n