{"id":8103,"date":"2024-09-25T15:00:34","date_gmt":"2024-09-25T13:00:34","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=8103"},"modified":"2024-09-25T15:00:34","modified_gmt":"2024-09-25T13:00:34","slug":"vittorio-brambilla-im-portrait","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/heads\/vittorio-brambilla-im-portrait\/","title":{"rendered":"Vittorio Brambilla im Portrait"},"content":{"rendered":"

Irgendwann zwischen zwei abenteuerlichen Querfeldeinpartien hatte er sich den Spitznamen \u201eGorilla\u201c eingefangen, eine eigentlich nicht so ganz passende Charakterisierung, gilt der Gorilla doch unter Wissenschaftlern als friedlicher Pflanzenfresser. Aber die eher bullige Statur des Vittorio Brambilla, gepaart mit gelegentlich unkontrollierter Aggression muss doch hier und da Assoziationen an einen gereizten Menschenaffen geweckt haben, der wutschnaubend durch das Unterholz bricht.
\nIn der Saison 1976 addierten die March-Formel-1-Mechaniker \u00fcber 40 Brambilla-Crashs in Trainings- und Rennl\u00e4ufen, nahezu einen pro Veranstaltungstag. Am N\u00fcrburgring gingen die orange lackierten Fronthauben aus, sodass er im Rennen eine schmucklose wei\u00dfe fuhr. In einer Trainingssitzung hatte er gerade die Boxengasse verlassen, umrundete die \u201eS\u00fcdkehre\u201c \u2013 und schmiss sofort in der zweiten Kurve, der \u201eNordkehre\u201c, den March in den Fangzaun. 1977 mit dem Surtees wurden immerhin noch 22 Unf\u00e4lle registriert, 1978 noch 18, aber das war die Saison, die er nicht mehr zu Ende fuhr. Die Mitgift seines Sponsors, des r\u00fchrenden Signor Beta, deckte kaum die Sch\u00e4den, die er anrichtete. Und Teamchef John Surtees hielt deprimiert fest: \u201eEs tut weh zu sehen, wie liebevoll die Mechaniker das Auto vorbereiten, es polieren, es geht raus und\u2026bang!\u201c<\/p>\n

Abgesehen davon, dass Vittorio Brambilla die Rennwagentechnik faszinierte, war die schiere Raserei auch abseits der Renn-strecken lange Zeit sein Lebensinhalt. Auf einer s\u00fcdafrikanischen Landstra\u00dfe wurde er einmal mit 128 mph (205,82 km\/h) gemessen, und w\u00e4hrend der beiden japanischen Grands Prix 1976 und 1977 probierte er jeweils nach Feierabend mit Vorliebe die 300 km\/h-Z\u00fcge im Land der aufgehenden Sonne aus. Als 1970 in Israel ein versehentlich auf einen Sabbat terminiertes Rennen verschoben worden war, zettelte Vittorio auf einem Eselsr\u00fccken ein Rennen gegen die Rennfahrerkollegen Derek Bell und Xavier Perrot auf Kamelen an und platzierte das Langohr zwischen den H\u00f6ckertieren an zweiter Stelle. Oft hatte er sich selbst kaum zu bremsen vermocht und es im Rennwagen manchmal schlichtweg vergessen\u2026<\/p>\n

Ski-Abfahrtslauf war Vittorio Brambilla zu gef\u00e4hrlich<\/h2>\n

Geboren am 11. November 1937, muss Vittorio Brambilla die Rennmotoren eigentlich schon in der Wiege geh\u00f6rt haben. Denn das dreist\u00f6ckige Elternhaus stand in unmittelbarer Nachbarschaft der traditionsreichen Monza-Rennstrecke. Dass der Vater eine Autowerkstatt betrieb, beeinflusste die Berufswahl der S\u00f6hne Ernesto, geboren 1934, und Vittorio zus\u00e4tzlich, sie gingen bei ihm in die Lehre und wurden Mechaniker. Sehr bald befiel den \u00e4lteren Ernesto der Rennbazillus, er schwang sich in den Motorradsattel. Nach etlichen Verfolgungsjagden mit der \u00f6rtlichen \u201ePolicia\u201c kanalisierte der 19-j\u00e4hrige \u201eTino\u201c 1953 seinen ungest\u00fcmen Vorw\u00e4rtsdrang in den Motorsport. Stolze 80 Siege auf zwei R\u00e4dern errang er, ehe er 1962 in den Formel-Junior-Rennwagen um-stieg. Auf einem Wainer-Ford erzielte Erne-sto 1963 in Collemaggio ein erstes, auch international bedeutendes Resultat. Drei Jahre sp\u00e4ter wurde er mit einem Birel \u2013 einer italienischen Kopie des Brabham BT 21 \u2013 Landesmeister in der Formel 3. 1967 trat er als Tecno-Werksfahrer auch bei internati-onalen Formel-3-Rennen an, zur Saisonmit-te 1968 wurde er Ferrari-Werksfahrer in der Formel 2. Er griff sp\u00e4t, aber beherzt in die laufende Europameisterschaft ein. Mit zwei Siegen, in Hockenheim und Vallelunga, und einem dritten Platz im sizilianischen Enna katapultierte er sich noch auf einen dritten Schlussrang im Championat. Dreimal drehte er die schnellste Rennrunde.
\nL\u00e4ngst eiferte Vittorio ihm nach. Ski-Abfahrtslauf hatte er allerdings aufgegeben, weil er ihm zu gef\u00e4hrlich geworden war. Nach dem Gewinn der Go-Kart-Weltmeisterschaft 1959 versuchte er sich zun\u00e4chst ab 1962 auch auf zwei R\u00e4dern, letztlich nicht minder erfolgreich als sein Bruder. Er brachte es selbst bis zum Aermacci-Werksfahrer und konnte sich 1967 f\u00fcr den Gewinn der italienischen Stra\u00dfenmeisterschaft in der 250 ccm-Klasse feiern lassen. Anschlie\u00dfend markierte er einige neue Weltrekorde f\u00fcr Moto Guzzi, die \u00fcber Jahre hinweg g\u00fcltig blieben. Weil gegen seine \u00dcbernahme in das MV Agusta-Team der dortige Spitzenfahrer Giacomo Agostini intervenierte, dreht Vittorio der Zweiradzunft vorl\u00e4ufig den R\u00fccken. In der ganzen Zeit hatte er zwischendurch immer wieder als Rennmechaniker seines Bruders ausgeholfen und avancierte zu einem ausgesprochenen Ex-perten, der von der Technik der vierr\u00e4drigen Boliden fasziniert blieb. In dem Jahr, in dem Ernesto in der Formel 2 f\u00fcr Furore sorgte, \u00fcbernahm Vittorio dessen etwas betagten Formel-3-Birel und wurde auf Anhieb italienischer Vizemeister, was er 1969 noch ein-mal best\u00e4tigte.<\/p>\n

Vittorio Brambilla – der Schrecken der Konkurrenz<\/h3>\n

Mitte 1969 zog sich Ferrari aus der Formel 2 zur\u00fcck, was Ernesto vor\u00fcbergehend ohne fahrbaren Untersatz lie\u00df. Aber ein Konsortium italienischer Gesch\u00e4ftsleute stufte die Br\u00fcder als sehr f\u00f6rderungsw\u00fcrdig ein. Braito-Gartenmaschinen, Frigerio-Aluminiumteile und Gariboldi-Hausbau en gros schlossen sich zur Finanzierung des \u201eAla d\u2019oro\u201c-Formel-2-Teams (\u201edie goldenen Fl\u00fcgel\u201c) zusammen. Teammanager wurde ein gewisser Signor Angeleri, Ernesto Brambilla konzentrierte in Personalunion die Funktionen Koordinator, Fahrer Nummer eins, Testpilot und Mechaniker auf sich. Vittorio Brambilla heuerte als Fahrer Nummer zwei an und brachte dar\u00fcber hinaus ebenfalls Fertigkeiten als Schrauber ein. Das Team setzte auf die neueste Brabham-Formel-2-Kreation, den BT 30-Cosworth, eine reife, sehr konkurrenzf\u00e4hige Konstruktion auf der Basis langj\u00e4hrigen Engagements des Herstellers auch in dieser Rennwagenklasse.
\nDas Formel-2-Team \u201eAla d\u2019Oro\u201c formierte sich zum Schrecken der Konkurrenz, denn die Br\u00fcder Brambilla legten mitunter einen frechen, ruppigen Fahrstil an den Tag. Es gab sogar Kollisionen, nach denen sie die Schuldfrage am Streckenrand in Faust-k\u00e4mpfen zu entscheiden suchten. Obwohl sie gelegentlich vorn mitfuhren, blieb aber die sportliche Ausbeute insgesamt d\u00fcrftig. Fahrerisch schob sich nun st\u00e4rker der j\u00fcngere Vittorio in den Vordergrund, wurde Zweiter auf dem Salzburgring und auf dem Flugplatz M\u00fcnchen-Neubiberg. In der Saison 1971 trennten sich die Geldgeber von den Br\u00fcdern, weil sie sich in Bezug auf die selbst getunten Motoren ausgenommen f\u00fchlten. Im Gegenzug behielt Ernesto einen F2-March 712 M, der die Brabham im Team ersetzt hatte, als Begleichung noch ausstehender Rechnungen und fuhr mit Unterst\u00fctzung kleinerer Sponsoren aus der Zubeh\u00f6rindustrie weiter.
\nVittorio akzeptierte f\u00fcr einmal noch ein lukratives Angebot aus der Zweiradszene als Moto Guzzi-Werksfahrer. Zum Saison-ende 1972 zog sich Bruder Ernesto auf die Position des Teammanagers zur\u00fcck, einige Unf\u00e4lle hatten ihm zu denken gegeben. F\u00fcr 1973 konzentrierte er s\u00e4mtliche Aktivit\u00e4ten auf ein Ein-Wagen-Team in der Formel 2. Der Werkzeughersteller Beta finanzierte Vittorios Eins\u00e4tze als Fahrer auf einem March 732-BMW in der Formel-2-Europameisterschaft. Das Br\u00fcder-Team lebte auf kleinem Fu\u00dfe, ein einziger Mechaniker k\u00fcmmerte sich um die Vorbereitung des Wagens. Schon den <\/p>\n

Transporter mussten die Br\u00fcder selbst fahren.<\/h3>\n

Formel 2 1973: Vittorio zeigte sich ungew\u00f6hnlich diszipliniert
\nDas Unternehmen zeitigte \u00fcberraschen-den Erfolg. Mit dem March-BMW, der von der Motorleistung her der mit Ford-Aggregaten best\u00fcckten Konkurrenz leicht \u00fcberlegen war, hatten die Italiener auf das richtige Pferd gesetzt. Zudem zeigte sich Vittorio ungew\u00f6hnlich diszipliniert. Selbst auf der extrem schwierigen N\u00fcrburgring-Nordschleife, in str\u00f6mendem Regen beim Eifelrennen, unterlief ihm kein Fehler. \u00dcber die Saison hinweg steigerte er sich sukzessive. Kurz vor Toresschluss hatte er dann bei den EM-Meisterschaftsl\u00e4ufen Salzburgring und Albi zweimal hintereinander die Nase ganz vorn und wurde noch Gesamtdritter der Schlusswertung.
\nBei Beta brach helle Freude aus \u00fcber den unvermuteten Werbetr\u00e4ger \u2013 nun wollte der Werkzeugfabrikant mit Vittorio in die Formel 1. Eine g\u00fcnstige Gelegenheit hier bot sich zu Saisonbeginn 1974 bei March, wo nach vier Jahren Sponsoring und immer schlechterer Erfolgsausbeute der amerikanische Mineral\u00f6lkonzern STP abgesprungen war. F\u00fcr den Augenblick z\u00e4hlte dort die Mitgift eines Fahrers mehr als sein Renomm\u00e9e. Und Vittorio konnte gerade sogar von jedem etwas bieten. So konnten ihn die Geldgeber f\u00fcr umgerechnet rund 450.000 DM in ein Team einkaufen, das sportlich und wirtschaftlich um den Anschluss rang. Mit seinem Einstiegsalter von 36 Jahren war er in der Formel-1-Szene der fr\u00fchen 70er Jahre ein ausgesprochener Sp\u00e4tz\u00fcnder. Und March war nicht gerade das Team der unbegrenzten M\u00f6glichkeiten.
\nDiese Ausgangslage baute einigen Druck in ihm auf und schlug sich nieder in einem zunehmend aggressiver werdenden Fahrstil an der Grenze zum \u201eAbflug\u201c und dar\u00fcber hinaus. Er war derjenige, der vor den Kurven seine Reifen \u201ezehneckig\u201c bremste, um mit aller Gewalt in der Spitzengruppe zu bleiben, der wieder und wieder ohne Wagenschnauze daherkam. \u201eEin durchaus biederer Mann, solange er nicht im Cockpit sitzt,\u201c charakterisierte ihn der \u00f6sterreichische Motorsport-Journalist und mehr-fache Buchautor seinerzeit einmal, \u201eerst dann brennen ihm alle Sicherungen durch, und der Wahnwitz greift ihm ins Lenkrad.\u201c Vittorio selbst aber bekundete Mitte der 70er Jahre: \u201eIch habe keine Probleme, und ich mache mir keine Probleme. Meine Frau, meine beiden S\u00f6hne und meine Tochter sind stolz auf mich \u2013 was will ich mehr?\u201c<\/p>\n

Vittorio Brambilla erreichte einen Grand Prix-Sieg mit schr\u00e4g stehender Wagenschnauze!<\/h3>\n

Wohl hatte er einen gr\u00f6\u00dferen Anteil daran, die Autos von der Technik her weiter nach vorn zu bringen, bis auf die Pole-Position beim schwedischen Grand Prix 1975 in Anderstorp. Und zweifellos fuhr er auch gute Rennen. Aber unter dem Strich blieben wenige z\u00e4hlbare Resultate. Es war symptomatisch f\u00fcr den Verlauf seiner Formel-1-Karriere, dass er seinen einzigen Sieg \u2013 beim \u00f6sterreichischen Grand Prix 1975 mit dem March 751-Ford Cosworth V8 \u2013 in einem Rennen herausfuhr, das wegen etlicher Unf\u00e4lle bei starkem Regen vorzeitig abgebrochen und nur mit halber Punktzahl gewertet wurde. Und auch f\u00fcr ihn selbst kam die Schachbrettflagge keinen Augenblick zu sp\u00e4t: Er \u00fcberquerte die Ziellinie mit schr\u00e4g stehender Wagenschnauze\u2026
\nSein Wechsel zu Surtees 1977 verbesse-te weder seine Lage, noch viel weniger die des Surtees-Teams. Der Schrotthaufen h\u00e4t-te einen neuen Lagerplatz gefunden, l\u00e4ster-ten b\u00f6se Zungen bald. Im belgischen Grand Prix in Zolder fuhr er mit dem Surtees TS 19-Ford Cosworth V8 allerdings eines der besten Rennen seiner Laufbahn, lag bei wechselhafter Witterung sogar vier Runden lang in F\u00fchrung und kam schlie\u00dflich als Vierter ins Ziel \u2013 ein sogar recht schmeichelhaftes Resultat f\u00fcr den Surtees-Ford. \u00dcber seine scheinbar unendliche Unfallserie hingegen wurde sein in Ehren ergrauter Teamchef John Surtees wei\u00dfhaarig. Als seine \u201ew\u00fcste Seele\u201c in der ber\u00fcchtigten Startkarambo-lage beim italienischen Grand Prix in Monza 1978 dann massiv gestoppt wurde, traf Vittorio f\u00fcr einmal keine Schuld. Getroffen von einem umherfliegenden Rad wurde er mit Sch\u00e4delbruch und Gehirnquetschung geborgen und schwebte noch einige Zeit in Lebensgefahr. Der Unfall markierte zwar nicht das unmittelbare Ende seiner Rennfahrerlaufbahn. Aber seiner R\u00fcckkehr 1979 im Cockpit des zweiten Formel-1-Alfa Ro-meo fehlte dann doch eindeutig der Glanz. 1980 zog er sich nach dem Grand Prix Italien in Imola als Fahrer vom Rennsport zur\u00fcck. Nach seinem R\u00fccktritt f\u00fchrte er seine Autowerkst\u00e4tte in Monza weiter und fun-gierte jahrelang als Motorradbegleitfahrer beim Giro d\u2019Italia.<\/p>\n

Seine Jugendliebe Daria hatte Vittorio 1962 geheiratet. Sie wurde Mutter seiner Tochter Dormatella und der beiden S\u00f6hne Carlo und Roberto. 1983 gr\u00fcndete er f\u00fcr den 21-j\u00e4hrigen Carlo ein Formel-3-Team, um an der italienischen Meisterschaft und einigen Europameisterschaftsl\u00e4ufen teilzu-nehmen. Sohn Carlo trat in der Folge im Motorsport allerdings kaum nennenswert in Erscheinung. Am 26. Mai 2001 verstarb Vittorio Brambilla beim Rasenm\u00e4hen im Garten seines Hauses in Monza nach einem Herzinfarkt im Alter von 63 Jahren.
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