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<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tOpel Rekord C – Millionen Seller, Erfolgreichstes Opel-Rekord-Modell im Verkauf<\/h2>\n
Der Rekord C war als zwei- oder viert\u00fcrige Limousine erh\u00e4ltlich sowie als drei- oder f\u00fcnft\u00fcriger Kombi Caravan, als dreit\u00fcriger Lieferwagen (Caravan ohne hintere Seitenfenster) und ab Januar 1967 auch als Coup\u00e9. Das Coup\u00e9 weist keine B-S\u00e4ule auf und gilt daher bei vielen Fans als das eleganteste Rekord-Modell. Dar\u00fcber hinaus gab es ab 1967 f\u00fcr 4.000 Mark Aufpreis den sehr seltenen Cabrio-Umbau des Karosseriebauunternehmens Karl Deutsch in K\u00f6ln auf Basis der zweit\u00fcrigen Rekord- oder Commodore-Limousine, des sechszylindrigen Bruder-Modells. Das Motorensortiment mit Hubr\u00e4umen zwischen 1,5 Liter und 2,2 Liter sowie Motorleistungen zwischen 58 und 106 PS entsprach teilweise dem des Vorg\u00e4ngers; es waren sogenannte CIH-Motoren mit Nockenwelle im Zylinderkopf und Antrieb der Ventile \u00fcber Kipphebel. Der 1,5-Liter-Motor hatte zun\u00e4chst den von Opel mit Carter-Lizenz produzierten Vergaser des Rekord A; ab 1969 dann wie der neue 1,7-LiterNormalbenzinmotor einen Vergaser von Solex. Das in seiner Grundkonstruk-tion noch auf den Opel Admiral von 1937 zur\u00fcckgehende 2,6-Liter-Sechszylinder-Aggregat des alten Rekord B L-6 war nicht mehr im Programm, daf\u00fcr ein neu entwickelter 2,2-Liter-Reihensechszylinder (95 PS), der ab 1967 mit Erscheinen des Commodore A im Rekord nicht mehr angeboten wurde. Beim ab Herbst 1967 erh\u00e4ltlichen Rekord \u201eSprint“ wurde die Leistung des 1,9S-Motors mittels zweier Doppel-Fallstromvergaser vom Typ 40 DFO des italienischen Herstellers Weber und ge\u00e4ndertem HL-(Hochleistungs-)Zylinderkopf auf 106 PS gesteigert. In der Serie kamen Dreigang- (bis 1970) oder Viergang-Schaltgetriebe mit Lenkradschaltung sowie gegen Aufpreis mit Mittelschaltung zum Einsatz, Letzteres war beim Coup\u00e9 serienm\u00e4\u00dfig. Auf Wunsch konnten ein Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe von General Motors oder wahlweise die Olymat-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs geordert werden. Ende 1968 ersetzte eine Dreigang-TH180-Automatik aus dem Werk von GM in Stra\u00dfburg das technisch \u00fcberholte Powerglide-Getriebe. Der Rekord C wurde das erfolgreichste Rekord-Modell, mit ihm \u00fcberschritt Opel im Verkauf erstmals die Millionengrenze: 1.274.362 Fahrzeuge wurden bis Januar 1972 gebaut. Die Produktion des Nachfolgers Rekord D begann im Dezember 1971. Als zehnmillionstes Opel-Automobil seit Beginn der Autoherstellung 1899 lief in R\u00fcsselsheim im September 1971 ein Rekord C Caravan vom Band.
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<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"\u2026](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/opel-rekord-c-schwarze-witwe-curbs-historischer-motorsport-magazin-heck-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\u201eWIR WOLLEN AUCH LINKS FAHREN AUF DER AUTOBAHN\u201c – diese Aussage half der Entwicklung des Opel Rekord C<\/h2>\n
In der Zeit der Modelleinf\u00fchrung des Opel Rekord C galt eigentlich noch das strikte Verbot werksseitigen Motorsports des Mutterkonzerns General Motors. So l\u00f6ste Ende 1967 bereits die Berufung des seinerzeit 34-j\u00e4hrigen Teufried-Peter Preikschat, bis dahin pers\u00f6nlicher Referent des Opel-Generaldirektors Ralph Mason, zum Opel-Sportchef mit dem Auftrag Aufbau einer hauseigenen Sportabteilung \u00dcberraschung aus. Er startete bei Null, hatte im Werk aber die Unterst\u00fctzung des Motorsportfreundlichen Vorstandsmitgliedes Bob Lutz und der neu besetzten Presseabteilung. Preikschat rief sofort einen \u201eOpel-Sportpokal\u201c ins Leben, pr\u00fcfte mit dem AvD die Machbarkeit eines \u201eOpel-Markenrennens\u201c, f\u00f6rderte und forcierte die Eins\u00e4tze mit dem Rallye-Kadett. Auch darin dokumentierte sich ein wachsendes Umdenken bei Opel. \u201eWir wollen auch links fahren auf der Autobahn\u201c, hatte Technik-Vorstand Hans Mersheimer als Bef\u00fcrworter und einer der Wegbereiter sportlicherer Modelle eine neue Haus-Philosophie auf den Punkt gebracht. Zu diesem Zeitpunkt war an anderer Stelle im Haus unter strengster Geheimhaltung aber ein noch ganz anderes Projekt auf Kiel gelegt worden. Und es ist bereits ein gro\u00dfes Verdienst von Jens Cooper, der 1983 bei Opel seine Lehre begann und heute die \u201egute Seele\u201c in der Werkstatt des Opel Classic Team ist, dass die Historie dieses ehemals so geheimen Autos wieder genauer beschrieben werden kann. \u201eDas begann einmal mit der Sammlung von Fotos\u201c, erz\u00e4hlt Cooper. \u201eUnd dann habe ich Gespr\u00e4che mit seinerzeit Beteiligten gef\u00fchrt, danach muss das 1967 begonnen haben, als der damalige GM-Designer Anatole Lapine, der sp\u00e4ter auch f\u00fcr Porsche arbeitete, im Rahmen einer vierj\u00e4hrigen so genannten Overseas Division nach R\u00fcsselheim geschickt worden war.\u201c Lapine hatte davor mit dem Designer \u201eder sch\u00f6nsten Corvette Stingray\u201c, Larry Shinoda, zusammengearbeitet. Zora Arkus-Duntov, der seit 1953 die Entwicklung einiger Corvette-Generationen ma\u00dfgeblich beeinflusst hatte, war in dieser Zeit der Mentor Lapines. Arkus-Duntov und Shinoda waren dar\u00fcber hinaus leidenschaftliche Motorsport-Fans, so war Arkus-Duntov unter anderem auch Mitte der 50er Jahr auf einem Chevrolet Bel Air beim ber\u00fchmten Pikes Peak-Bergrennen an den Start gegangen, Shinoda war erfolgreich auch in der Hot Rod-Szene aufgetreten. \u201eDa waren drei Herren zusammengekommen,\u201c so Jens Cooper, \u201edie nicht nur sehr f\u00e4hige Designer waren, sondern auch viel von der Performance eines Autos verstanden. Die wussten auch genau, wie ein exzellentes Fahrwerk gebaut werden musste und worauf es sonst noch ankam, um Serienfahrzeuge konkurrenzf\u00e4hig schneller zu machen. Seinerzeit arbeiteten sie im so genannten, besonders gut versteckten Studio X in einem Keller in Warren\/Michigan in der N\u00e4he von Detroit zusammen, in den nicht jeder hinein durfte und in dem auch beispielsweise der Monza GT entstand.\u201c<\/p>\n
„Opel wollte Werksseitig keinen Motorsport betreiben, hielt die engagierte Crew aber von nichts ab“<\/h3>\n
Anatol Lapine war voller Ideen und verstand es dann auch, im Research Studio in R\u00fcsselsheim die richtigen Leute um sich herum zu versammeln, als es dort unter anderem darum ging, einen ganz besonders hei\u00dfen Opel Rekord C auf die R\u00e4der zu stellen. Dazu geh\u00f6rten in verantwortlichen Positionen Manfred Rumpel und Klaus Weichsler, Richard S\u00f6derberg und Hans-Peter Plottnikov f\u00fcr Design und Technik. \u201eUnd was kaum bekannt ist,\u201c schl\u00fcsselt Jens Cooper auf, \u201eDer Opel-Ingenieur Dieter Herr baute den Motor auf, entgegen offiziellen Opel-Pressemitteilungen jener Tage, die das dem Schweden Ragnar Eklund zuschrieben, da Opel werksseitig keinen Motorsport betreiben wollte. Allerdings hielten die damaligen Entscheidungstr\u00e4ger bei Opel diese engagierte Crew auch von nichts ab. Im Reserach Studio war man permanent mit den Themen Aerodynamik, Fahrwerke und allem befasst, was in Richtung Sportlichkeit ging. Es war eine ganz besondere Versuchsabteilung, in der auch geforscht wurde.\u201c Der ganz spezielle Opel Rekord C wurde dann nach dem seinerzeit g\u00fcltigen Gruppe-5-Reglement f\u00fcr Renntourenwagen aufgebaut. Dieter Herr nahm sich des 1,9 Liter HL-Aggregats des Rekord Sprint aus der neuen Motorengeneration CIH (camshaft in head) an und steigerte die Motorleistung des Vierzylinders von serienm\u00e4\u00dfigen 106 PS auf zirka 170 PS. \u201eMan darf nicht vergessen,\u201c erg\u00e4nzt Jens Cooper, \u201ezu dieser Zeit gab es f\u00fcr diesen Motor auf dem Markt noch keine Tuningteile. Alle Teile wie beispielsweise Ansaugkr\u00fcmmer, Abgaskr\u00fcmmer oder Luftf\u00fchrung zum Vergaser mussten extra neu angefertigt werden. Das war dann auch die Geburtsstunde eines \u00fcberaus erfolgreichen Opel-Motors, der unz\u00e4hlige Erfolge feiern konnte bis hin zum 2,4 Liter-Motor im Opel Frontera. Dieser CIH-Motor wurde auch eingebaut in den Rallye-Kadett, Opel GT, Rekord D, Ascona A, Manta A und Kadett C. Er wurde die Basis f\u00fcr viele sp\u00e4teren Opel-Sportmotoren und deren Erfolge.\u201c \u201eDieser Motor in Verbindung mit dem an der Hinterachse stark \u00fcberarbeiteten Fahrwerk machten hernach dieses Auto aus\u201c, erl\u00e4utert Jens Cooper weiter. \u201eMan hatte es auch sehr gut verstanden, dem Wagen eine spielfreie Hinterachse zu spendieren. Dort wurde mit recht hohem Aufwand ein Hilfsrahmen eingeschwei\u00dft, von diesem aus sich eine Dreieckskonstruktion mit einer weiteren, von der Hinterachse aus verbauten Dreieckskonstruktion in der Mitte trifft. Durch einen festgelegten Federweg produziert dieses Auto kaum Seitenneigung in den Kurven. Um den Hilfsrahmen an der Stelle zu platzieren, musste der Tank um 180 Grad gedreht werden und im Hilfsrahmen-Bereich ausgeschnitten werden. Es ist f\u00fcr mich heute immer noch faszinierend, wenn ich dieses Auto fahre, der Unterschied im Fahrverhalten zum Serienfahrzeug f\u00e4llt doch sehr deutlich aus. Die Funktionsweise der Hinterachsf\u00fchrung wurde sp\u00e4ter durch das etwas einfachere Wattgest\u00e4nge ersetzt.\u201c Vorn stand beziehungsweise steht der Wagen auf acht Zoll, hinten auf neun Zoll breiten Stahlfelgen. \u201eUm zu erm\u00f6glichen, dass die breiten R\u00e4der \u00fcberhaupt hinein passten \u2013 in der Serie waren sie nur halb so breit \u2013 mussten auch die unteren Achslenker abge\u00e4ndert werden.\u201c Au\u00dferdem wurden Viergangbox und Kupplung verst\u00e4rkt.
Das Team um Anatole Lapine hatte sich auch schon fr\u00fch mit der Aerodynamik und den \u201eDruckstellen am Auto\u201c befasst. \u201eSie stellten fest, dass unterhalb der Windschutzscheibe eine Art Staudruck entstand und erreichten durch einen umgebauten Luftsammler, dass die Luft f\u00fcr den Vergaser unterhalb der Windschutzscheibe durch die Luftschlitze quasi abnahm.\u201c<\/p>\n
![\"Sichtlich](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/opel-rekord-c-schwarze-witwe-curbs-historischer-motorsport-magazin-erich-bitte-am-lenkrad-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"Drehzahlmesser](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/opel-rekord-c-schwarze-witwe-curbs-historischer-motorsport-magazin-lenkrad-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"Um](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/opel-rekord-c-schwarze-witwe-curbs-historischer-motorsport-magazin-der-achsenlenker-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tPl\u00f6tzlich untermalte Renn-Sound die H\u00e4ndlerpr\u00e4sentation des Opel GT – Der Opel Rekord C legte einen \u00dcberraschungsauftritt hin!<\/h2>\n
Obwohl Opel kurz zuvor noch einmal bekannt gegeben hatte, dass man sich werksseitig nicht im Motorsport engagieren w\u00fcrde, wurde dann die damals gr\u00f6\u00dfte H\u00e4ndler-Veranstaltung in Deutschland zur Pr\u00e4sentation des neuen Opel GT im Herbst 1968 in Hockenheim pl\u00f6tzlich untermalt vom Renn-Sound dieses schwarz lackierten Opel Rekord C, von Lapine \u201eSchwarze Witwe\u201c getauft, der dort seine ersten Runden zwecks Vergaser-Abstimmung drehte \u2013 ungl\u00e4ubiges Staunen bei den anwesenden Journalisten und H\u00e4ndlern. Dazu war eigens aus Italien auch Signor Barbandi vom Vergaser-Hersteller Weber angereist. In der Au\u00dfendarstellung blieb Opel aber dennoch auch in Folge seiner Linie treu, bei den ersten Renneins\u00e4tzen noch 1968 wurde das Auto durch einen \u201eWiesbadener Bauunternehmer\u201c gemeldet. \u201eAnatole Lapine bef\u00fcrchtete damals sogar, seinen Job zu verlieren\u201c, wei\u00df Jens Cooper auch. In Zolder im September und beim Saisonfinale in Hockenheim im Dezember 1968 bei den ersten Renneins\u00e4tzen sa\u00df der damalige Abarth-Importeur und erfolgreiche Rennfahrer in Fahrzeugen verschiedener Kategorien, Erich Bitter, hinter dem Lenkrad, der dem Auto eine gute Beherrschbarkeit, kaum Seitenneigung und dem Motor \u201erichtig Dampf\u201c attestierte. Insbesondere beim Hockenheimer Saisonfinale bot er eine gute Show, f\u00fchrte zun\u00e4chst nach dem Start das Feld an, landete nach einem \u00dcberholman\u00f6ver neben der Strecke und k\u00e4mpfte sich noch mit einer R\u00fcckstand auf einen mittleren Platz bis ins Ziel vor. Dann wurde es offenbar aber dem Opel-Vorstand zu viel, der nicht zuletzt auch gegen\u00fcber Detroit f\u00fcrchtete, den Deckmantel nicht l\u00e4nger dar\u00fcber halten zu k\u00f6nnen \u2013 die \u201eSchwarze Witwe\u201c musste weg. Sportchef Teufried-Peter Preikschat verschenkte sie ohne Motor an den Wiener Formel V-Konstrukteur Kurt Bergmann, der auch Inhaber eines Opel-Reparaturbetriebes war. Der baute einen eigenen Doppelvergaser-Motor in den Wagen ein und setzte ihn 1969 noch einmal mit dem jungen Niki Lauda hinter dem Lenkrad beim Flugplatzrennen in Tulln-Langenlebarn ein. Lauda stand damit in der vierten Startreihe, versaute aber den Start und fiel sp\u00e4ter aus. Danach verschwand die \u201eSchwarze Witwe\u201c eines Tages spurlos und auf Nimmerwiedersehen vom Betriebsgel\u00e4nde Kurt Bergmanns.<\/p>\n
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