![\"BMW](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/BMW15-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"Michele-Alboreto-im-ferrari-curbs-klassischer-motorsport-magazin-Alboreto-im-Gruppe-5-Lancia-unterwegs\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Michele-Alboreto-im-ferrari-curbs-klassischer-motorsport-magazin-Alboreto-im-Gruppe-5-Lancia-unterwegs-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"In](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/1000km-rennen-nuerburgring-curbs-historischer-motorsport-In-den-Top-Ten-der-BMW-E36-325i-Gruppe-A-von-Stephan-Reuter-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tDie Gruppe C fand ihren Ursprung in der Krise<\/h2>\n
Jahrzehntelang boomte die Sportwagenweltmeisterschaft und war ein unverr\u00fcckbarer Bestandteil der Motorsportlandschaft neben der Formel 1. Ende der 1970er Jahre nahm das Interesse an Sportwagenrennen \u00fcber lange Distanzen aber immer mehr ab und die Sportwagen- und Markenweltmeisterschaft rutschte in ihre erste tiefe Krise. Der Niedergang des Langstreckensports hatte mehrere Ursachen. Die Energiekrise Ende 1973 hatte den Motorsport schwer ersch\u00fcttert. Die zweite \u00d6lpreiskrise 1979 weckte erneut das Bewusstsein f\u00fcr die Endlichkeit der Ressourcen. Selbst wenn sich im Nachhinein herausgestellt hatte, dass die Energieversorgung tats\u00e4chlich niemals ernsthaft gef\u00e4hrdet war, so hatte dieses Szenario doch deutliche Spuren hinter-lassen. Es war dem B\u00fcrger nur schwer zu vermitteln, dass er zuk\u00fcnftig sparsamer mit Energie und insbesondere mit Benzin und Diesel umgehen sollte, wenn an den Wochenenden in erster Linie zur Unterhaltung eines \u00fcberschaubaren Zuschauerkreises Rennwagen mit extrem hohem Verbrauch \u201eim Kreis herumfuhren\u201c. In den 1960er und Anfang der 1970er hatten die gro\u00dfen Markenduelle zwischen Ford und Ferrari sowie Porsche und Ferrari die Zuschauer in Massen nach Le Mans gezogen. Nach dem R\u00fcckzug von Porsche drohte das 24-Stunden-Rennen von Le Mans jedoch in die Bedeutungslosigkeit abzurutschen. Die Gesamtsiege von Matra hatten wenig Brisanz. Das Duell Renault \u2013 Porsche war nur ein kurzer Lichtblick. Reglements\u00e4nderungen in kurzen Abst\u00e4nden verhinderten langfristige Engagements von Herstellern, und der R\u00fcckzug der gro\u00dfen Werke mit den klangvollen Namen spielte eine entscheidende Rolle. Schlie\u00dflich war nur noch Porsche werksseitig vertreten.<\/p>\n
Die langen Distanzen waren schwer zu vermarkten; vor allem das Fernsehen zeigte wenig Interesse an \u00dcbertragungen. Und schlie\u00dflich wurde die Formel 1 immer m\u00e4chtiger: Waren in den 1950er und 1960er Jahren die Formel 1 und die Sportwagen-Rennen jedenfalls zum Teil von gleicher Bedeutung, so hatten sich nun die Gewichte zu Gunsten der Formel 1 eklatant verschoben. Die Formel 1 lieferte ein erheblich TV-freundlicheres Format – in einer zweist\u00fcndigen \u00dcbertragung bekam der Zuschauer Spannung und Action geboten. Die Formel 1 war erheblich \u00fcbersichtlicher, und sie war auf die Fahrer konzentriert – ein Umstand, der bei den meisten Zuschauern besser an-kam als eine Markenmeisterschaft.<\/p>\n
![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Der-Herausforderer--TWR-Jaguar-XJR\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Der-Herausforderer-TWR-Jaguar-XJR-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Der-Ho\u0308hepunkt-jeder-Saison-\u2013-24h-Le-Mans\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Der-Hoehepunkt-jeder-Saison-\u2013-24h-Le-Mans-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Walter-Brun-gewann-1986-die-Teamwertung-der-WM\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Walter-Brun-gewann-1986-die-Teamwertung-der-WM-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tDurch die Erweiterung des Formel-1-Kalenders kam es immer wieder zu Termin\u00fcberschneidungen, und restriktive Vertr\u00e4ge von Formel 1-Fahrern verhinderten oftmals die Teilnahme an Sportwagenrennen. Privatfahrer f\u00fcllten zwar die Startfelder auf, doch es fehlte an sympathischen und polarisierenden Leitfiguren. F\u00fcr den Niedergang der Sportwagenrennen machten britische Journalisten – allen voran der im Bereich der Sportwagenrennen und insbesondere der Gruppe C besonders beschlagene lan Briggs – auch franz\u00f6sische Interessen verantwortlich. Nach den gro\u00dfen Duellen Ferrari-Ford und Ferrari-Porsche verbannten die traditionell unter starkem franz\u00f6sischem Einfluss stehenden Motorsport-Hoheiten FIA und FISA die hubraumstarken Boliden mit Blick auf die Entwicklungen bei Matra und Renault, bis diese Werke ihre lang ersehnten Le Mans-Siege verbuchen konnten. Man kann dahingestellt sein lassen, ob diese Interpretation der Verh\u00e4ltnisse zutreffend ist, jedenfalls hatten diese Entscheidungstr\u00e4ger durch die Hubraumbegrenzung von drei Litern bei den Sportwagen und durch die gleichzeitige Aufteilung der Meisterschaften in Gruppe-5- und Gruppe-6-Championate dem internationalen Automobilsport keinen Gefallen getan.<\/p>\n
Kernpunkte der Gruppe C<\/h2>\n
Die FIA und auch der Automobile Club de l\u00b4Quest hatten dann aber erkannt, dass die Sportwagenrennen einer neuen und klaren Regelung bedurften. Nach dem Nie-dergang der Gruppe 6 hatte sich jedenfalls auf internationaler Ebene auch die Gruppe 5 eher als Flop erwiesen. Das neue Reglement sollte die gro\u00dfen Werke wieder anlocken, die Zuschauer anziehen, sich auch auf den amerikanischen Rennsport erstrecken und nach M\u00f6glichkeit fernsehfreundliche Veranstaltungen erm\u00f6glichen. Dar\u00fcber hinaus musste es der Vorgabe entsprechen, energieeffizienten Triebwerken eine aussichtsreiche Einsatzm\u00f6glichkeit zu er\u00f6ffnen.
\nGemessen an diesen vielschichtigen Anforderungen entstand ein erstaunlich einfaches Regelwerk mit folgenden Punkten:<\/p>\n
- \n
- zwei Sitze<\/li>\n
- zwei T\u00fcren<\/li>\n
- L\u00e4nge 480 cm inklusive aerodynamischer Hilfsmittel<\/li>\n
- Breite 200 cm<\/li>\n
- H\u00f6he zwischen 100 und 110 cm<\/li>\n
- der vordere Fahrzeug\u00fcberhang durfte nicht mehr als 20% des Radstands betragen und die Differenz zwischen vorderem und hinterem \u00dcberhang nicht mehr als 15% des Radstands \u00fcberschreiten<\/li>\n
- die innere Cockpitbreite hatte mindestens 130 cm zu betragen<\/li>\n
- die Felgen sollten nicht breiter als 16 Zoll sein<\/li>\n
- der Unterboden durfte durch Venturi-Tunnel einen \u201eGround-Effect\u201c erzielen<\/li>\n
- seitliche Sch\u00fcrzen (\u201eskirts\u201c) waren verboten<\/li>\n
- die Referenzplatte zwischen den Achsen musste 100×80 cm gro\u00df sein<\/li>\n
- das Fahrzeuggewicht ohne Fahrer und Treibstoff sollte nicht weniger als 8oo kg sein<\/li>\n
- die Tankgr\u00f6\u00dfe war auf 100 Liter beschr\u00e4nkt; w\u00e4hrend der vorgegebenen Rennl\u00e4nge von 1000 km oder Renndauer von 6 Stunden durfte h\u00f6chstens f\u00fcnf Mal getankt werden<\/li>\n
- die zul\u00e4ssige Verbrauchsmenge auf 1000 km betrug 600 Liter, d.h. 60 Liter auf 100 km<\/li>\n
- die Motoren waren vollkommen freigestellt<\/li>\n<\/ul>\n
Die Gruppe C im Vergleich: USA und die IMSA GTP<\/h2>\n
In den USA und in Kanada wurde die Sporthoheit privat durch die Betreiber der entsprechenden Rennserien ausge\u00fcbt. Die International Motor Sports Association (IMSA) wurde seit 1969 von John Bishop geleitet. Die IMSA hatte bereits f\u00fcr 1981 ein neues Reglement in Kraft gesetzt, mit dem die so genannten GTP-Fahrzeuge zu den amerikanischen Sportwagenrennen zugelassen wurden. Sie waren in ihren Abmessungen und ihrem Erscheinungsbild durchaus mit den Gruppe-C-Rennwagen zu vergleichen, unterschieden sich aber in einem wesentlichen Punkt von diesen: Sie unterlagen keinem Verbrauchslimit. Daf\u00fcr waren sie in acht Motorklassen unterteilt; in jeder Klasse war ein Mindestgewicht vorgeschrieben und je leistungsf\u00e4higer das Triebwerk war, desto h\u00f6her war das Mindestgewicht. In einem weiteren Punkt hoben sich die Regeln der IMSA von denen der FIA-Gruppe C noch ab: Die Fahrerpedale mussten aus Sicherheitsgr\u00fcnden hinter der Vorderachse liegen – eine Vorschrift, die in der Gruppe C erst 1985 \u00fcbernommen wurde. Zudem hatten die GTP-Fahrzeuge einen st\u00e4rkeren Ground-Effekt, da die Venturi-Tunnel gr\u00f6\u00dfer dimensioniert waren. Das versprach spektakul\u00e4re Rennen, da die Fahrer keine R\u00fccksicht auf die Tankanzeige nehmen mussten. Auf den in die Natur eingebetteten Rennstrecken wie Mosport, Road America und Laguna Seca fanden wahre Motorsportfestivals mit internationaler Beteiligung statt.<\/p>\n
Das Reglement der Gruppe C im Wandel<\/h2>\n
Das Jahr 1982 war noch ein Jahr des \u00dcbergangs von den Gruppen 5 und 6 zur neuen Gruppe C; Ende 1981 konnte man noch nicht absehen, wo sich die verschiedenen Hersteller positionieren w\u00fcrden. Aus diesem Grunde lie\u00df die FIA in diesem ersten Jahr des neuen Reglements auch Fahrzeuge aus den bisherigen Kategorien zu, um volle Starterfelder zu gew\u00e4hrleisten. F\u00fcr die Wertung der Endurance-Weltmeisterschaft der Marken erhielten nur die Fahrzeuge nach dem neuen Regelwerk Punkte, w\u00e4hrend die Fahrer-Meisterschaft auch den Teilnehmern in Gruppe-5- und Gruppe-6-Rennwagen offenstand. In beiden Meisterschaften wur-den Punkte f\u00fcr die ersten zehn Platzierten nach dem Modus 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 vergeben. Ab 1988 wurde die Punkte-verteilung angepasst: bei 360-km-Rennen auf 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1, bei 800- bis 1000-km-Rennen auf 40-30-24-20-16-12-8-6-4-2, bei 24 Stunden Le Mans auf 60-45-36-30-24-18-12-9-6-3.
\nIn den Folgejahren unterlag das Reglement einer st\u00e4ndigen Anpassung. Die zu-n\u00e4chst ohne weitere Unterteilung gestarte-te Gruppe C wurde bereits 1983 gesplittet: Um auch kleineren und in privater Hand organisierten Teams einen Anreiz zu bieten, wurde die Gruppe C Junior ins Leben gerufen, die ab 1985 unter der Bezeichnung Gruppe C2 firmierte. Die C-Junior-Wagen durften nicht weniger als 700 kg schwer sein, bei 1000 km war ihr Verbrauch auf 330 Liter begrenzt. F\u00fcr sie gab es eine eigene Wertung. Neben der Endurance-Weltmeisterschaft f\u00fcr Marken der Gruppe C stand auch die Weltmeisterschaft f\u00fcr die Fahrer ab 1983 nur den Piloten der Gruppe-C-Fahrzeuge offen. 1984 gab es in der Gruppe C einen der gr\u00f6\u00dften Regelskandale der Motorsportgeschichte: Zun\u00e4chst hatte man eine Reduzierung der zul\u00e4ssigen Treibstoffmenge f\u00fcr die Gruppe C1 von 15% ins Auge gefasst. Anfang des Jahres besuchte der FISA-Pr\u00e4sident Jean-Marie Balestre die 24 Stunden von Daytona und traf sich dort mit den Entscheidungstr\u00e4gern der IMSA, die immer ein Verbrauchslimit abgelehnt hatten. Kaum aus den USA zur\u00fcckgekehrt, verk\u00fcndete der wankelm\u00fctige Franzose das um 15% reduzierte Verbrauchslimit f\u00fcr obsolet, gestattete den IMSA-Fahrzeugen aller GT-Klassen den Start bei den L\u00e4ufen der Endurance-Weltmeisterschaft und lie\u00df diese Entscheidungen \u00fcberst\u00fcrzt bereits im M\u00e4rz 1984 durch das FISA-Exekutiv-Komitee verabschieden. Zugleich sollte das Verbrauchsreglement ab 1985 vollst\u00e4ndig gekippt und die IMSA-Einstufungen in Motoren- und Gewichtsklassen \u00fcbernommen werden. Der Protest der Teams blieb nicht aus. Insbesondere Porsche sah sich um die Fr\u00fcchte der eigenen Arbeit gebracht und boykottierte 1984 die 24 Stunden von Le Mans – angesichts des skandal\u00f6sen Verhaltens der FISA N\u00e4hrboden f\u00fcr den Niedergang gelegt. Die Renndistanz wurde mit Ausnahme der 24 Stunden von Le Mans auf 480 km festgeschrieben. Das Attribut einer Langstrecken-serie ging damit verloren.<\/p>\nDer zweite Niedergang der Gruppe C<\/h2>\n
Die Zielrichtung bei den Prototypen war klar: Mit der Verk\u00fcrzung der Renndistanz und der Bevorzugung von 3.5-Liter-Saugmotoren sowie der Punktezuteilung wie bei einem Grand Prix wollte die FISA die Weltmeisterschaft der Sport-Prototypen der der Formel 1 angleichen.
\nDoch das misslang. Die kleiner werden-den Starterfelder und die dramatisch weg-brechenden Zuschauerzahlen belegten, dass die FISA einen Irrweg beschritten hat-te. Den Formel-1-Machern, allen voran Ber-nie Ecclestone, war es nur zu willkommen, wenn alle Rennserien neben der Formel1 in ein Schattendasein gedr\u00e4ngt wurden. Letzt-endlich machte man mit dem neuen Regel-werk auch wieder einmal den Weg f\u00fcr einen franz\u00f6sischen Hersteller frei: Peugeot stand mit seinem 905 in den Startl\u00f6chern und hat-te Le Mans im Visier. Die Privatteams sahen unter diesen Gegebenheiten kaum M\u00f6glichkeiten f\u00fcr einen erfolgversprechenden Einsatz bei vertretbaren Kosten.
\n1991 war die \u201eHinrichtung\u201c der Gruppe C und der urspr\u00fcnglich einmal in Langstreckenrennen durchgef\u00fchrten Weltmeisterschaft so gut wie vollbracht. Die bisherigen C1-Wagen wurden als \u201eCategory 2 Cars“ bezeichnet (nicht zu verwechseln mit der vorhergehenden Gruppe C2), sie unterlagen einem Verbrauchslimit von 51 Liter je 1000 km (dabei gab es keine 1000-km-Rennnen mehr!), einer Nachtankgeschwindigkeit von 60 Litern in der Minute und mussten sich mit weiter erh\u00f6hten Mindestgewichten he-rumschlagen, die f\u00fcr die Turbo-Porsche in Le Mans bei 1000 kg gipfelten. Demgegen\u00fcber bestand f\u00fcr die 3.5-Liter-Saugmotoren als \u201eCategory 1 Cars“ kein Verbrauchslimit, keine Begrenzung der Tankgeschwindigkeit, sie durften h\u00f6herwertigen Treibstoff verwenden und mussten nur 750 kg wie-gen. Die Renndistanz wurde nochmals auf nun 430 km herabgesetzt. Schon im November 1991 versuchten Max Mosley als neuer starker Mann der FISA und Bernie Ecclestone, die Meisterschaft zu beerdigen. Toyota, Mazda und Peugeot erreichten einen Vollstreckungsaufschub von einem Jahr. Der Wettbewerb hie\u00df seit 1991: \u201eFIA Sportscar World Championship“ – allerdings nur f\u00fcr zwei Jahre; denn Ende 1992 – als die Category 2 Cars nicht mehr zugelassen waren – endete das einstmals bedeutendste Championat neben der Formel 1 endg\u00fcltig.<\/p>\n\n\t\t\t \n\t\t\t\t![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Dijon-1989-\u2013-der-letzte-Sieg-des-Porsche-962\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Dijon-1989-\u2013-der-letzte-Sieg-des-Porsche-962-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\n\t\t\t\tDijon 1989 \u2013 der letzte Sieg des Porsche 962\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure> \n\t\t\t \n\t\t\t\t![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Die-Werksteams-von-Toyota-und-\u2026\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-Die-Werksteams-von-Toyota-und-\u2026-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\n\t\t\t\tDie Werksteams von Toyota und \u2026\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure> \n\t\t\t \n\t\t\t\t![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-\u2026-Nissan-bissen-sich-an-der-Gruppe-C-die-Za\u0308hne-aus\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-\u2026-Nissan-bissen-sich-an-der-Gruppe-C-die-Zaehne-aus-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\u2026 Nissan bissen sich an der Gruppe C die Z\u00e4hne aus\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\n Ein \u00dcberblick \u00fcber die Gruppe C<\/h2>\n
Die Sportwagen-Weltmeisterschaft hatte schon bei ihrer Ausschreibung zum Er-staunen aller das Interesse der Hersteller geweckt. Lancia, Ford und Porsche waren die ersten Protagonisten, die Prototypen ins Rennen schickten. In der ersten Saison erschien es so, als w\u00fcrde Lancia mit dem Modell LC1 den richtigen Weg beschreiten. Ford trat mit vielen Vorschusslorbeeren der Medien an und fi el mit dem C100 m\u00e4chtig auf die Nase. Die Erfolge blieben aus. Der versp\u00e4tete Auftritt der Zuffenhausener mit dem Porsche 956 l\u00e4utete eine lange \u00c4ra ein. Mit dem Dreifachsieg der Rothmans-Porsche 956 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans legte man die Messlatte f\u00fcr die Konkurrenz sehr hoch. Da Porsche schon 1983 den 956 an Kunden verkaufte, wurde jenes Fahrzeug, respektive sein Nachfolger, der Porsche 962 C, zum Sinnbild dieser Sport-wagen-\u00c4ra. Im Jahr 1990 waren 19 Porsche 962 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans genannt und 17 waren gestartet. Kein an-derer Hersteller war so pr\u00e4sent wie Porsche.
\nLancia warf nach der Saison 1986 das Handtuch, nachdem man jahrelang versucht hatte, die Porsche-\u00dcbermacht zu brechen. Vergebens! Von 1982 bis 1985 gewannen die Porsche-Werksfahrer die Hersteller- und Fahrerwertung: 1982 und 1984 Jacky Ickx, 1984 der aufstrebende Stefan Bellof und 1985 das Duo Hans-Joachim Stuck und Derek Bell.
\n1986 wagten sich aber auch zwei neue Hersteller an die Mammutaufgabe heran, Porsche das Zepter aus der Hand zu nehmen. Tom Walkinshaw hatte sich den Auf-trag ergattert, f\u00fcr Jaguar Sportprototypen in der Weltmeisterschaft einzusetzen. Dass Jaguar XJR ernstzunehmende Gegner sein w\u00fcrden, unterstrich man bereits beim 1000 km-Rennen in Silverstone. Derek Warwick und Eddie Cheever gewannen das Rennen souver\u00e4n. Die Erfolgsserie ging weiter und die \u00dcbermacht der Briten explodierte f\u00f6rmlich. Acht von zehn Rennen gewann ein Ja-guar XJR 8. Nur beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans konnten die Porsche-Werks-fahrer Hans-Joachim Stuck<\/a>, Derek Bell und Al Holbert ihren Gesamtsieg wiederholen. Damit gewann das Porsche-Werksteam nur ein Rennen – aber das prestigetr\u00e4chtigste der Saison! Nachdem sich Porsche Ende der Saison 1987 aus der Weltmeisterschaft zu-r\u00fcckzog und sich 1988 lediglich auf den Einsatz in Le Mans konzentrierte, wurden die Zuffenhausener nur noch von Privatteams vertreten.<\/p>\nNun erwuchs dem Jaguar von Tom Walkinshaw ein neuer Gegner: Sauber-Mercedes. Von den deutschen Medien wurde das Engagement mit gro\u00dfem Interesse verfolgt, denn Mercedes hatte sich jahrzehntelang vom Rennsport ferngehalten. Peter Sauber und Teammanager Max Welti be-scherten dem Team eine lange Siegesserie. Mike Thackwell und Henri Pescarolo holten schon 1986 bei dem 1000-km Rennen am N\u00fcrburgring f\u00fcr das Team den ersten Sieg. 1989 geschah das, was sich viele Motorsportfans lange erhofft hatten: Mercedes kehrte mit dem Team von Peter Sauber offiziell in den Motorsport zur\u00fcck und lie\u00df sofort die \u201eSilberpfeil-Tradition\u201c aufleben. Die Sauber-Mercedes C9 fuhren fortan im silbernen Gewand. Jean-Louis Schlesser gewann die Fahrerwertung, Sauber die Team-wertung. Der gr\u00f6\u00dfte Erfolg war 1989 der Doppelerfolg in Le Mans. Manuel Reuter, Jochen Mass und Stanley Dickens fuhren als Erste \u00fcber die Ziellinie, gefolgt vom zweiten Silberpfeil mit Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli am Steuer. Die Siegesserie in der Weltmeisterschaft wiederholte sich 1990. Das neue Reglement schrieb ab 1991 f\u00fcr die Fahrzeuge der Klas-se C1-Saugmotoren vor. Obwohl Peugeot, Toyota, Jaguar und Mercedes in der Weltmeisterschaft starteten, war der Niedergang aber nicht mehr aufzuhalten. 1992 wurden von den geplanten zehn Rennen nur noch sechs ausgetragen. Am 18. Oktober 1992 wurde in Magny-Cours das letzte Gruppe- C-Rennen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft abgewunken.<\/p>\n
![\"gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-1988---Sauber-Mercedes-C9\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-1988-Sauber-Mercedes-C9-150x150.jpg\")
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