Die Planungen zur Neustrukturierung der Klassen durch die FISA beobachtete John Bishop mit gro\u00dfem Interesse. Er entschied, dass es – parallel zur Einf\u00fchrung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft auch in der IMSA eine neue Klasse brauchte. 1982 wurde die GTP-Klasse eingef\u00fchrt. Der Klasse GTX gew\u00e4hrte man ein \u00dcbergangsjahr. Der wichtigste Unterschied zur Sportwagen-WM war, dass es in der IMSA kein Verbrauchslimit gab. Die US-amerikanischen V8-Motoren waren eben durstig. Damit wollte man von Grund auf vermeiden, dass sie gegen\u00fcber europ\u00e4ischen Triebwerken, effektiv dem Porsche Sechszylinder-Boxermotor, im Nachteil waren. Die Fahrer konnten in der IMSA nach Herzenslust auf das Gaspedal treten, w\u00e4hrend in Europa st\u00e4ndig das Damoklesschwert eines leeren Tanks \u00fcber ihnen schwebte.<\/p>\n\n\n\n
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<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\nDie ersten Sportwagen, die speziell f\u00fcr die GTP-Klasse entwickelt wurden, waren der Lola T600 und der March 82G. Bereits 1981 tauchte das erste Fahrzeug, das dem neuen GTP-Reglement entsprach, in der IMSA auf. Brian Redman startete mit einem Lola T-600 noch in der GTX-Klasse und gewann den Titel. 1982 wurde John Paul jr. der erste offizielle GTP-Meister. Im ersten Jahr der GTP traten nur wenige Teams, z.B. Interscope, Cord- und JLP-Racing mit einem reinen GTP-Wagen an. Viele Teams nutzten dagegen noch die Saison, um ihre alten GTX-Fahrzeuge weiter zu fahren.
1983 war die \u00dcbergangszeit f\u00fcr GTX-Fahrzeuge vorbei. Die Profi teams investierten in neue Prototypen und hauchten der GTP-Klasse weiter Leben ein. Bob Tullius hatte bereits im Jahr zuvor mit Unterst\u00fctzung aus England einen neuen Jaguar an den Start gebracht. Sein Team Group 44 entwickelte den XJR-5 weiter und gewann damit drei Rennen. Die Saison dominierten allerdings die Teams, die den neuen March 83G einsetzten. Die Teams Holbert-, Red Lobster und Blue Thunder-Racing gewannen regelm\u00e4\u00dfig, egal, ob es ein Sprint- oder Langstreckenrennen war.<\/p>\n\n\n\n
Drogenbarone in der IMSA<\/h2>\n\n\n\n
F\u00fcr eine kurze Zeit wurde die IMSA sp\u00f6ttisch auch \u201eInternational Marihuana Smuglers Association\u201c genannt. Noch vor der Einf\u00fchrung der GTP-Klasse fragten sich viele, wie einige Privatiers ohne gro\u00dfe Sponsoren mit erstklassigen Fahrzeugen an den Start gehen konnten. Schnell machte sich im Fahrerlager das Ger\u00fccht breit, dass die Gelder aus dem Drogenhandel stammen w\u00fcrden.<\/p>\n\n\n\n
John Paul sr. startete seit Ende der 1970er-Jahre in der IMSA-GT. Um sein teures Hobby zu finanzieren, handelte er vordergr\u00fcndig in Florida mit Immobilien. Tats\u00e4chlich stammte der Gro\u00dfteil aber aus dem Drogenhandel mit kolumbianischen Kartellen. Die L.A. Times berichtete 1985, dass Paul sr. insgesamt 90 000 kg Marihuana in die USA geschmuggelt haben sollte. Auch sein Sohn John Paul jr. war von Beginn in das Gesch\u00e4ft eingebunden. Beide wurden 1986 zu mehrj\u00e4hrigen Haftstrafen verurteilt. W\u00e4hrend sein Sohn nach dem Verb\u00fc\u00dfen der Haftstrafe seine Karriere mit m\u00e4\u00dfigem Erfolg fortsetzen konnte, tauchte sein Vater 2001 unter. Sein Aufenthaltsort ist immer noch unklar. Ger\u00fcchten zu Folge wurde er in Thailand und auf den Fidschi-Inseln gesehen. Es gab sogar Ger\u00fcchte, er w\u00fcrde sich unbehelligt in Deutschland aufhalten. Solche Behauptungen sind jedoch immer mit Vorsicht zu genie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n Noch spektakul\u00e4rer ist die Geschichte von Randy Lanier. 1984 gewann er mit nur einem Punkt Vorsprung mit einem March-84G \u2013 Chevrolet die Meisterschaft vor Al Holbert im Porsche 962<\/a>. Sch\u00e4tzungsweise 300.000 kg Marihuana hatte er in die USA geschmuggelt und damit sein Blue Thunder Racing Team finanziert. Bald wurden die Beh\u00f6rden auch auf Randy Lanier aufmerksam und zwei Jahre sp\u00e4ter wurde er auf einer Karibikinsel festgenommen. Am 4. Oktober 1988 wurde Lanier zu lebenslanger Haft ohne Bew\u00e4hrung verurteilt. Er war ein vorbildlicher Insasse, entdeckte seine Liebe zu Yoga und zur Malerei, so dass er 2014 wegen guter F\u00fchrung freigelassen.<\/p>\n\n\n\n \u201eWir wollen zeigen, was wir k\u00f6nnen.\u201c, so wurde Mike Kranefuss, Motorsportchef von Ford, in einer Pressemitteilung von 1982 zitiert. Ford ben\u00f6tigte einen neuen Rennwagen, da der Ford Mustang GTX, effektiv ein Zakspeed-Ford Capri, nach 1982 nicht mehr zugelassen war. Neben der CART-Serie erregte die IMSA GTP-Meisterschaft das meiste Interesse. Im Ford-Vorstand beschloss man deshalb, der Serie weiter treu zu bleiben und noch mehr Geld in die Hand zu nehmen. Bei der Konstruktion des neuen Ford Mustang GTP pokerte man hoch und setzte auf ein Frontmotorkonzept, um die Vorteile eines riesigen Diffusors nutzen zu k\u00f6nnen. Das Kohlefaser-Monocoque wurde von Ford Aerospace gebaut und als fortschrittlich angepriesen – war es aber nicht. Es bestand lediglich aus verschraubten Kohlefaserplatten. \u201eEs war ein f\u00fcrchterliches Auto\u201c, erinnerte sich Klaus Ludwig.<\/p>\n\n\n\n Das Deb\u00fct des Mustangs in Road America endete prompt mit einem Sieg. Klaus Ludwig und Tim Coconis gewannen im str\u00f6menden Regen mit zwei Runden Vorsprung das Rennen. Die Marketing-Abteilung freute es, weil man den Deb\u00fctsieg ausschlachten konnte. Tats\u00e4chlich hatte man den Sieg aber nur geerbt. Die Konkurrenten in der GTP-Klasse waren weit in die Top 20 abgedrifftet. Auf Platz zwei kam ein Datsun 280 ZX Turbo aus der GTO-Klasse ins Ziel. In der Saison 1984 sollte der Mustang GTP, eingesetzt von Zakspeed-Roush, dann von Erfolg zu Erfolg fahren. Das Jahr wurde jedoch zu einem Albtraum. Ein technischer Defekt reihte sich an den anderen.<\/p>\n\n\n\n Ford beauftragte Zakspeed einen neuen Prototypen zu konstruieren. In Niederzissen wurde ein Monocoque aus Kohlefaser gebacken, was damals seiner Zeit weit voraus war. In den H\u00e4nden von Klaus Ludwig war der Ford Mustang Probe 1985 und 1986 zeitweise das schnellste Fahrzeug im Feld. Der kleine Vierzylinder-Turbomotor war allerdings sehr defektanf\u00e4llig. Beim 300-Kilo-meter-Rennen in Laguna Seca passte aber alles zusammen: Klaus Ludwig gewann das Rennen vor Chip Robinson im Jagu-ar XJR-7 und Price Cobb im Porsche 962.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr etwa vier Jahre war der Porsche 962 in der IMSA das Ma\u00df aller Dinge. Es war genau das, was John Bishop, der Pr\u00e4sident der IMSA, hatte verhindern wollen. Mit der Absicht, ein m\u00f6glichst gro\u00dfes Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Fabrikaten herzustellen, ging er 1982 eigene Wege. Wie bereits erw\u00e4hnt, wurde in der IMSA auf ein Verbrauchslimit verzichtet. Um gezielt eine Dominanz des neuen Porsche 956 auszuschlie\u00dfen, wurde im Reglement fest-gelegt, dass die F\u00fc\u00dfe des Fahrers hinter der Vorderachse liegen m\u00fcssten. Offiziell wurde verk\u00fcndet, dass dies nur zur Sicherheit der Fahrer geschehe. Der Schuss ging jedoch nach hinten los, denn John Bishop hatte nicht mit der Entschlossenheit in Weissach gerechnet, f\u00fcr die IMSA eine Evolutionsstufe zu entwickeln. Heraus kam der legend\u00e4re Porsche 962.<\/p>\n\n\n\n Die Entwicklung begann bereits Ende 1983. Die R\u00e4der wurden um 12 cm nach vorne versetzt, damit die F\u00fc\u00dfe des Fahrers nun in der richtigen Position lagen. Die erste Motorversion war ein wassergek\u00fchlter 2,8 Liter Sechszylinder mit nur einem Turbolader. Das Deb\u00fct des Porsche 962 fand 1984 mit einem au\u00dferordentlichen Werkseinsatz beim 24-Stunden-Rennen von Daytona statt. Mario und Michael Andretti waren auf Anhieb die Schnellsten im Feld, f\u00fchrten das Rennen kurzzeitig an, fielen aber mit einem Schaden am Antriebsstrang aus. Um das Anf\u00e4ngliche Leistungsdefizit zu beseitigen, wurde der Hubraum auf 3,2 Liter vergr\u00f6\u00dfert. Weiterentwickelt wurde der Motor von Alwin Springer in der Porsche-Tuning-Schmiede Andial in Santa Ana (Kalifornien). 1985 war der Porsche 962 zuverl\u00e4ssig und fast unschlagbar.<\/p>\n\n\n\n In den Jahren nach 1988 konnte der 962 nur noch mit Standfestigkeit punk-ten, w\u00e4hrend die Konkurrenz von Jaguar und Nissan deutlich schneller war. Das verhalf dem 962 noch zu zwei weiteren Siegen in Daytona. 1989 gewannen Bob Wollek, Derek Bell und John Andretti, zwei Jahre sp\u00e4ter noch einmal das JoestTeam.<\/p>\n\n\n\n Schon in der Planung f\u00fcr die Saison 1986 begannen die IMSA-Organisatoren andere Fahrzeuge zu beg\u00fcnstigen, um wieder mehr Abwechslung zu erm\u00f6glichen. St\u00e4ndig wurden das Gewicht, der Ladedruck und die Hubraumgrenzen in der GTP-Klasse ge\u00e4ndert. Die Konkurrenz entwickelte ihre Fahr-zeuge weiter und wurde st\u00e4rker. Um den 962 konkurrenzf\u00e4hig zu halten, schraubten die Teams anfangs auf die Frontpartie einen zus\u00e4tzlichen Spoiler, um mehr Anpressdruck auf die Vorderachse zu bekommen. Spoilerecken, zentral montierte Heckfl\u00fcgel, Lufthutzen, neue Front- und Heckpartien, Motorevolutionen \u2013 nichts blieb unversucht den 962 konkurrenzf\u00e4hig zu halten. Auf die Spitze trieb es Joest-Racing in der Saison 1992 und 1993: Das auff\u00e4lligste \u00e4u\u00dfere Merkmal war der riesige Doppelfl\u00fcgel. Aber auch Kevin Jeannette gestaltete ihn radikal zu einem offenen Prototypen um und gab ihm die Bezeichnung Porsche 966. Im Laufe der Zeit \u00fcbernahmen auch andere Firmen die Produktion der Chassis, weil die Kapazit\u00e4ten in Zuffenhausen ersch\u00f6pft waren. Al Holbert baute mit dem Segen der Motorsportabteilung drei Chassis mit dem K\u00fcrzel HR; ebenso wurden weitere Chassis von Fabcar und John Thompson gebaut. Alle drei Ausf\u00fchrungen waren erheblich verwindungssteifer und bei den Kunden entsprechend beliebt. Die Faszination IMSA ist auch durch die engen Stadtkurse und Naturrennstrecken begr\u00fcndet. In Road Atlanta, Road America, Mid-Ohio und etlichen anderen Rennstrecken f\u00fcgen sich die Kurse in die Landschaft ein. Fahrerisch waren sie damals wie heute eine echte Herausforderung und mit Sport-wagen nicht ungef\u00e4hrlich. Die kleinen Auslaufzonen waren insbesondere bei Regen glatt wie eine Schlittschuhbahn. Bei einem Dreher schlugen die Fahrer mit Vehemenz in die knappen Leitplanken und B\u00f6schungen ein. Durch den welligen Asphalt versetzten die Wagen bei Geschwindigkeiten bis 350 km\/h. Nicht selten bekam ein Fahrzeug Unterluft und \u00fcberschlug sich.<\/p>\n\n\n\n Der vermutlich schlimmste Unfall in der Geschichte der IMSA-GTP ereignete sich 1986 in Riverside, als Lyn St. James im Zakspeed Ford Probe Mustang, Chip Robin-son im Jaguar XJR-7 und Doc Bundy in der Chevrolet Corvette GTP in einer ultraschnel-len Linkskurve miteinander kollidierten. Der Jaguar \u00fcberschlug sich und wurde nur durch einen Zaun aufgehalten. Auch Lyn St. James \u00fcberschlug sich. Es ist dem ultra-steifen Kohlefaserchassis zu verdanken, dass sie nicht eingeklemmt wurde und sich aus dem brennenden Wrack befreien konnte. Bundy schlug r\u00fcckw\u00e4rts mit dem Heck in eine kleine Betonmauer ein. Der Motor und das Getriebe wurden vom Chassis wurden abgerissen.<\/p>\n\n\n\n Bob Tullius ebnete f\u00fcr Jaguar den Weg zur\u00fcck in den Langstreckenrennsport. Doch selbst die besten Ehen kommen in die Jahre. Bis 1987 blieb f\u00fcr Jaguar in der IMSA der ganz gro\u00dfe Erfolg aus, w\u00e4hrend in Europa Tom Walkinshaw seine Jaguar-XJR von Er-folg zu Erfolg f\u00fchrte. Anfang 1988 er\u00f6ffnete Tony Dowe in Valparaiso f\u00fcr TWR eine US-Dependance. Jaguar startete mit gro\u00dfen Vorschusslorbeeren in die IMSA, weil man wenige Monate zuvor die Fahrer- und Teamwertung der Sportwagen-WM gewonnen hatte. Beim ersten Auftreten der TWR-Jaguar in Daytona beendeten John Nielsen, Mar-tin Brundle, Jan Lammers und Raul Boesel die seit elf Jahren andauernde Porsche-Siegesserie. Im Ziel hatten sie eine Runde Vorsprung auf den Busby-Porsche 962 von Bob Wollek, Mauro Baldi und Brian Redman. Es war ein Einstand nach Ma\u00df, der aber die tat-s\u00e4chlichen Kr\u00e4fteverh\u00e4ltnisse von 1988 verschleierte. Die Meute der Kunden-Porsche 962 fiel in ihrer Konkurrenzf\u00e4higkeit nicht so stark ab wie zu Beginn erwartet, weil die Teams flei\u00dfig entwickelten. Der Haupt-grund war aber, dass die neuen Dominatoren der IMSA in Daytona und in Sebring noch nicht am Start waren: Electramotive Engineering mit ihrem Nissan GTP-ZX Turbo.<\/p>\n\n\n\n Don Devendorf und John Knepp betrieben Mitte der 1970er Jahre in El Segundo (Kalifornien) die kleine Tuningschmiede Electramotive Engineering. Zur gleichen Zeit begannen sie, in der IMSA Rennen zu fahren – und das schnell auf hohem Niveau. 1979 gewann Don Devendorf mit einem Datsun 280 ZX die IMSA-GTU Wertung. Nach dem Aufstieg in die Klasse GTO vollbrachte er 1982 das Meisterst\u00fcck und gewann auch in dieser Klasse mit seinem Datsun \u00fcberlegen gegen eine ganze Armada an Corvette, Camaro, Mustang, Porsche und BMW M1. Der erneute Erfolg verpflichtete sie zum Aufstieg in die K\u00f6nigsklasse GTP. Doch der Weg bis zu den vier Titeln von Geoff Brab-ham in den Jahren von 1988 bis 1991 war beschwerlich.<\/p>\n\n\n\n 1984 wandten sich Don Devendorf, John Knepp an Lola-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Eric Broadley mit dem Auftrag, ein neues Fahrzeug zu bauen. Der neue Nissan-Lola T810 besa\u00df einen 3-Liter V6 Turbomotor, der bei hohem Ladedruck bis zu 1000 PS leis-ten konnte. Schon zu Beginn zeigte sich, dass der neue Nissan kaum fahrbar war. Das Chassis war nicht steif genug, und die Aerodynamik erzeugte kaum Abtrieb. Electramotive Engineering beschloss, den Lola komplett zu \u00fcberarbeiten. Effektiv hatte man aber ein neues Auto geschaffen, das nun die Bezeichnung Nissan GTP-ZX Turbo erhielt. Der Erfolg stellte sich allerdings nur langsam ein. 1986 fuhr Geoff Brabham in Portland einmalig auf Platz drei. 1987 setzte sich die Entwicklung fort. Die Nissan GTP-ZX geh\u00f6rten zu den schnellsten Rennwagen, aber auch zu den ersten, die ausfielen. Bis 1988 konnte man alle Probleme aussortieren und gewann neun Rennen, erzielte acht Pole-Positions, zehn schnellste Runden, und Geoff Brabham holte den Fahrertitel. Ein Jahr sp\u00e4ter gewannen die Nissan-Fahrer sogar zehn Rennen, darunter auch das 12-Stunden-Rennen in Sebring. Geoff Brabham konnte seinen Titel verteidigen.<\/p>\n\n\n\n Motorsportlegende Dan Gurney hatte bereits 1962 sein Team All-American Racers gegr\u00fcndet. Die von ihm gebauten Renn-wagen wurden stets AAR Eagle genannt und durchnummeriert. Ein Blick in die Ge-schichte des Teams offenbart, dass f\u00fcr ihm keine Herausforderung zu gro\u00df war. Toyota hatte fr\u00fch den Wert der IMSA erkannt, um seinen Marktwert in den USA zu steigern und schloss sich deshalb Anfang der 1980er Jahre mit Dan Gurney zusammen. Nach-dem man erfolgreich Toyota Celicas in der IMSA GTU und GTO eingesetzt hatte, war auch hier der Weg in die GTP naheliegend. Erste Gehversuche in der GTP-Klasse unter-nahm man mit dem Toyota 88C, der von der Firma Dome f\u00fcr die Japanische Sport-wagenmeisterschaft und die Sportwagen-weltmeisterschaft gebaut wurde. Schnell wurde Dan Gurney klar, dass man um eine Neukonstruktion nicht herumkommen w\u00fcr-de. Mit dem Toyota Eagle Mk. II, der in der Literatur hin und wieder auch HF-89 (Kons-trukteure: Hiro Fujimori und Ron Hopkins) bezeichnet wird, gewannen die AAR-Fahrer 1990 vier Gesamtsiege und 1991 drei. To-yota wurde schnell zur ernsthaften Konkur-renz f\u00fcr Nissan, Porsche, Jaguar, Intrepid, Spice und auch Mazda.<\/p>\n\n\n\n Schon im Laufe der Saison 1992 zogen \u00fcber der IMSA dunkle Wolken auf. Jaguar hatte sich nach 1992 zur\u00fcckgezogen, die Porsche 962 veraltet, und viele Privatiers hatten sich auf Grund der ausufernden Kosten abgewandt. Mit Nissan, Mazda und Toyota waren drei japanische Hersteller vertreten. Zwei Jahre zuvor war die japanische Wirtschaft in eine tiefe Krise gest\u00fcrzt. Der Nikkei (Japanischer Aktienindex) war innerhalb k\u00fcrzester Zeit um 40 Prozent gefallen, nachdem eine f\u00fcr Aktienm\u00e4rkte unvorstellbar gro\u00dfe Spekulationsblase geplatzt war. Die Autohersteller reagierten und k\u00fcrzten ihre Motorsportprogramme zusammen. Nur Toyota blieb der IMSA ein weiteres Jahr treu und gewann ohne nennenswerte Konkurrenz. Mit dem Niedergang der Sportwagen-Weltmeisterschaft erkannte man, dass auch in den USA eine \u00c4ra zu Ende gehen wird. Ende 1992 gab man bekannt, dass man die Klasse GTP nach 1993 nicht mehr ausschreiben werde. Sie wurde durch die World Sports Car (WSC), eine Klasse f\u00fcr offene Prototypen, ersetzt. Der erwartete Einschnitt war jedoch nicht so tief wie be-f\u00fcrchtet. Nach kurzer Zeit hatten sich die WSC-Prototypen in der IMSA und sp\u00e4ter der ALMS sogar besser als in Europa etabliert und sie zogen Massen an Zuschauern zu den Rennstrecken. F\u00fcr die deutschen Hersteller wie Audi, BMW und Porsche hie\u00df es Ende der 1990er Jahre wieder: Go West!<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In unserer Jubil\u00e4umsreihe zur Gruppe C schauen wir dieses Mal auf die legend\u00e4re IMSA GTP. Die Serie genie\u00dft heute Kultstatus. Damals fuhren Gruppe C-Fahrzeuge mit einigen Unterschieden in den USA. Deutsche Fahrer, die in den 1980er und fru\u0308hen 1990er Jahren dort starteten, kann man fast ein einer Hand abz\u00e4hlen.<\/p>","protected":false},"author":13,"featured_media":6622,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[81],"tags":[],"photographer":[],"class_list":["post-6619","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-insights","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-50"],"yoast_head":"\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\nFords gro\u00dfer Fehltritt in der IMSA<\/h2>\n\n\n\n
Die Jahre der Porsche-Dominanz in der IMSA<\/h2>\n\n\n\n
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Waren 1984 durchschnittlich noch drei Porsche 962 im Feld, so wuchs die Anzahl bis 1987 auf durchschnittlich sechs Fahr-zeuge an. Der H\u00f6hepunkt wurde beim 3-Stunden-Rennen von Miami erreicht, als elf Porsche 962 das Starterfeld quasi \u00fcberfluteten. In Kundenh\u00e4nden vollzog sich bis 1987 ein wahrer Siegeszug des 962. Daytona, Sebring und die GTP-Rennen waren fest in Porsche-Hand. John Bishops Plan, eine Porsche-Dominanz durch das Reglement zu unterbinden, war kl\u00e4glich gescheitert. R\u00fcckblickend hat sich die Erfolgsstrecke des Porsche 956\/962 durch seinen fehlgeschlagenen Schachzug in Europa und in Asien sogar noch verl\u00e4ngert.<\/p>\n\n\n\nIndividualisierung Porsche 962<\/h3>\n\n\n\n
Es war das Grundkonzept des Porsche 962, das ihn zum erfolgreichsten Sport-wagen aller Zeiten machte. Aber auch die Freiheiten, die Porsche den amerikanischen Teams gab, um ihn \u00fcber Jahre hinweg weiterzuentwickeln, waren f\u00fcr den anhalten-den Erfolg und seine Pr\u00e4senz in der IMSA, in Europa und in Japan verantwortlich.<\/p>\n\n\n\nDie IMSA bietet sch\u00f6ne gef\u00e4hrliche Strecken<\/h2>\n\n\n\n
Neue Herausforderer<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\nDer lange Weg zum Erfolg<\/h3>\n\n\n\n
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Im selben Jahr wurde Electramotive zu Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI) und somit zum offiziellen Werksteam. Jetzt stand gen\u00fcgend Bud-get zur Verf\u00fcgung, um ein neues Auto zu entwickeln, denn der GTP-ZX war in seiner Konzeption mittlerweile vier Jahre alt. Trevor Harris und Yoshi Suzuka entwarfen mit dem NPT-90 ein weiteres Siegerfahrzeug. Geoff Brabham verteidigte bis 1991 seinen Titel und ist damit der Fahrer mit den meisten IMSA GTP-Titeln.<\/p>\n\n\n\nJapanische Adler<\/h3>\n\n\n\n
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1991 hatte Jaguar wieder zu alter St\u00e4rke zur\u00fcckgefunden. Der neue Jagu-ar XJR-16 war ausschlie\u00dflich f\u00fcr die IMSA konstruiert.1992 folgte der Jaguar XJR-14, der zuvor in der Sportwagen-WM ein-gesetzt worden war. Insbesondere Davy Jones gewann mit beiden Modellen meh-rere Rennen. Allerdings war allen Startern in der IMSA klar: Jetzt waren es die AAR Toyota Eagle Mk. III und insbesondere Juan Manuel Fangio II., die es zu schlagen galt. Die Konkurrenz hatte nur dann eine Chance, wenn die AAR Toyota Eagle Mk. III Probleme hatten. 1993 konnten \u201eJohn Winter\u201c und Bernd Schneider im Joest-Racing Porsche 962 sogar noch einmal in Watkins Glen gewinnen, aber eben auch nur, weil die Toyota nicht am Start waren.<\/p>\n\n\n\nDas Ende einer \u00c4ra in der IMSA<\/h2>\n\n\n\n