{"id":6610,"date":"2024-02-24T12:00:13","date_gmt":"2024-02-24T11:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=6610"},"modified":"2024-02-24T12:00:13","modified_gmt":"2024-02-24T11:00:13","slug":"doppelt-haelt-besser-der-porsche-962-c-pdk","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/cars\/doppelt-haelt-besser-der-porsche-962-c-pdk\/","title":{"rendered":"Doppelt h\u00e4lt besser – der Porsche 962 C PDK!"},"content":{"rendered":"

Schublade auf, Schublade zu<\/strong>
\nNeu war die Idee von einem halbautomatischen Getriebe eigentlich nicht. Mit sch\u00f6ner Regelm\u00e4\u00dfigkeit wurden derartige Konzepte aus der Schublade geholt und verschwanden unmittelbar danach wieder darin.<\/p>\n

Schon 1964 hatte man in Zuffenhausen an einem lastschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe gearbeitet, dessen mechanische Steuerung \u00fcber Kurvenscheiben erfolgte. 1967 wagte man den Schritt in den Serienbetrieb. Der Aufschrei war gro\u00df, als man den 911 erstmals mit dem halbautomatischen Sportomatic-Getriebe anbot: Neukunden zeigten sich skeptisch, Porsche-Puristen lehnten das Getriebe vollends ab und auch die Fachpresse sparte nicht mit scharfer Kritik.<\/p>\n

Porsche rechtfertigte seine Neuentwicklung mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen. So hie\u00df es in der Werbebrosch\u00fcre: \u201eBei immer dichterem Stadtverkehr, Kolonnen und Stauungen, auch auf der Autobahn und der Landstra\u00dfe, erleichtert eine Getriebeautomatik dem Fahrer, die Konzentration auf das Verkehrsgeschehen zu behalten, schont seine Nerven und die Antriebselemente des sportlichen Fahrens.\u201c Die Skepsis gegen\u00fcber halb- und automatischen Getrieben bei den Porsche-Fahrern blieb aber tief verankert. Zehn Jahre sp\u00e4ter wurde im Rahmen der durchgef\u00fchrten Studie 995 f\u00fcr einen Zukunftssportwagen ein neues Doppelkupplungsgetriebe entwickelt und wieder aufgegeben.<\/p>\n

Der Porsche 962 C PDK und die Theorie des PDK-Getriebes<\/h2>\n

Als die FISA 1982 f\u00fcr die Langstrecken-Weltmeisterschaft das Gruppe C-Reglement festschrieb, legten die Zuffenhausener mit dem Porsche 956 die Messlatte f\u00fcr die Konkurrenten hoch, sehr hoch – so hoch, dass sich Werksteams von Ford und Lancia daran die Z\u00e4hne ausbissen. Auf der Suche nach den wertvollen Zehntelsekunden kam wieder die Idee der Porsche-Doppelkupplung, kurz PDK, auf den Tisch. Dabei handelt es sich im Prinzip um einen Verbund aus zwei Getrieben, die hintereinander platziert werden. Getriebe Nummer eins schaltet die G\u00e4nge eins, drei und f\u00fcnf. Das zweite Getriebe schaltet dagegen die G\u00e4nge zwei und f\u00fcnf. Jedes Getriebe besitzt seine eigene Kupplung. Die Antriebswelle von Getriebe Eins rotiert dabei in der Hohlwelle von Getriebe Zwei.<\/p>\n

Die Zehntelsekunden, auf die die Ingenieure abzielten, ergaben sich erst durch das geschickte Zusammenspiel beider Getriebe. Erreicht der Motor in einem Gang seine H\u00f6chstdrehzahl, dann ist in Getriebe Nummer Zwei der n\u00e4chsth\u00f6here Gang bereits eingelegt. Innerhalb von Sekundenbruchteile wird die Drehzahl synchronisiert und die zweite Kupplung geht zu. Anschlie\u00dfend \u00f6ffnet sich in Getriebe Nummer Eins die erste Kupplung, um den niedrigeren Gang auszukuppeln. Dadurch entsteht keine Zugkraftunterbrechung. Bei Turbo-Motoren ist das von besonderem Vorteil. Der Wirkungslungsgetriebe grad eines Turboladers l\u00e4sst bei abfallender Drehzahl sehr schnell nach und braucht anschlie\u00dfend wieder eine gewisse Drehzahl, um seine Kraft voll zu entfalten. Das sogenannte Turboloch kann dadurch vermieden werden.
\nHans-Joachim Stuck war einer der ersten Fahrer des Porsche 962 C PDK<\/p>\n

1985 stie\u00df Hans-Joachim Stuck zu dem Kreis der Porsche-Werksfahrer dazu. Stefan Bellof hatte ihn fr\u00fch in das Geheimnis eingeweiht, dass er im kommenden Jahr in der Formel 1 starten werde. Stuck bot sich sofort als Fahrer an. Helmuth Bott war im Porsche-Vorstand zust\u00e4ndig f\u00fcr Forschung und Entwicklung. Bei dem ersten Gespr\u00e4ch stellte er klar, Stuck m\u00fcsse drei Mal in der Woche in Weissach Testfahrten mit dem Porsche 962 durchf\u00fchren und das PDK \u2013 Getriebe weiterentwickeln. Jacky Ickx wohnte zu dieser Zeit in St. Tropez, Derek Bell in Gro\u00dfbritannien und Jochen Mass ebenso in Frankreich. Hans-Joachim Stuck hatte von Ellmau aber nur zwei Stunden Anfahrt \u2013 ein Gl\u00fccksfall f\u00fcr Porsche und ihn selbst. Und so kam es auch nicht von ungef\u00e4hr, dass kein anderer Fahrer mit dem Porsche 962 so viele Kilometer gefahren ist wie Hans-Joachim Stuck. Wenn keine Rennen stattfanden, teste er drei Mal in der Woche stundenlang den Porsche 962 und fuhr zudem auch noch alle Kundenautos ein. \u201eDas ist der Grund, warum ich auch mit dem 962 so eins war.\u201c
\nIm Zentrum der Arbeit stand jedoch die Entwicklung des PDK-Getriebes und davon war Hans-Joachim Stuck von Beginn an begeistert. \u201eAls ich angefangen habe, mich damit zu besch\u00e4ftigen, und mich in die Materie eingearbeitet habe, war mir sofort klar, dass wir hiermit den Motorsport revolutionieren k\u00f6nnen. Wir haben damit echte Basisarbeit geleistet.\u201c<\/p>\n

Der Porsche 962 C PDK – Die Schaltoperette<\/h2>\n

Beim Schalten gab es grunds\u00e4tzlich vier Stellungen. Zum Hochschalten wurde der Hebel nach hinten gezogen, zum Runterschalten mit einem leichten Sto\u00df nach vorne. Hochgezogen und nach links gedr\u00fcckt legte man den R\u00fcckw\u00e4rtsgang ein, hochgezogen und nach rechts gedr\u00fcckt schaltete das Getriebe in den Leerlauf.<\/p>\n

Im Renneinsatz konnte Stuck beim Beschleunigen voll auf dem Gas stehen bleiben und nur auf die entsprechende Drehzahl f\u00fcr den n\u00e4chsten Gangwechsel achten. Beim Bremsvorgang musste der niedrigere Gang vorgew\u00e4hlt werden. F\u00e4llt die Drehzahl beim Anbremsen so weit ab, dass der Motor schadlos den n\u00e4chstkleineren Gang vertr\u00e4gt, dann schaltet das Getriebe selbst\u00e4ndig herunter. Das erm\u00f6glichte ihm sogar, w\u00e4hrend der Kurve zu schalten, ohne vom Gas zu gehen. Im Cockpit des Porsche 962 C PDK halfen zus\u00e4tzliche Instrumente, den \u00dcberblick zu behalten. In einer digitalen Anzeige informierte die linke Ziffer \u00fcber den bereits eingelegten Gang, die rechte Anzeige \u00fcber den vorgew\u00e4hlten Gang. Eine ausgekl\u00fcgelte Elektronik von Bosch erm\u00f6glichte wahre Operetten an Schaltvorg\u00e4ngen.<\/p>\n

Porsche erlaubte Journalisten nach der Saison 1987, den Porsche 962 C PDK zu testen. Einige hatten damals Hemmungen, kaltbl\u00fctig auf dem Gaspedal stehen zu bleiben und einen Getriebe- oder Motorschaden zu riskieren, wenn die Drehzahl des Motors in die H\u00f6he schie\u00dft. Es galt also, jahrelange Reflexe \u00fcberwinden. Sorgen brauchten die Journalisten keine zu haben, denn das PDK-Getriebe \u00fcbernahm alle Arbeit und sch\u00fctzte sich quasi selbst. Hans-Joachim Stuck stellt r\u00fcckblickend klar: \u201eGetriebe und Motorsch\u00e4den durch \u00dcberdrehen gab es danach nicht mehr. F\u00fcr mich war das eine riesige psychische Erleichterung, weil ich mich voll auf das Fahren und den n\u00e4chsten Bremspunkt konzentrieren konnte.\u201c
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