{"id":4689,"date":"2020-09-17T20:45:06","date_gmt":"2020-09-17T18:45:06","guid":{"rendered":"https:\/\/curbs-magazin.com\/?p=4689"},"modified":"2020-09-17T20:45:06","modified_gmt":"2020-09-17T18:45:06","slug":"der-letzte-david","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/slickpix.de\/en\/stories\/der-letzte-david\/","title":{"rendered":"Der letzte David"},"content":{"rendered":"

Der letzte David<\/h2>\n\n\n\n

Im Juli 2020 sprach Gerhard Berger zum ersten Mal \u00fcber eine m\u00f6gliche Abwicklung der DTM, also das tats\u00e4chliche Ende dieser traditionsreichen Rennserie. Auch wenn die Anzeichen sicher kaum zu ignorieren waren, ist eine neue Motorsportsaison 2021 ohne das K\u00fcrzel \u201eDTM\u201c nur schwer vorstellbar. Zweifelsfrei hat sich die DTM einen unverr\u00fcckbaren Stellenwert in der Geschichte des deutschen und europ\u00e4ischen Motorsports erarbeitet. Legend\u00e4re Rennen bis zur Mitte der 1990er Jahre werden immer in Erinnerung bleiben \u2013 eindeutige Zeichen f\u00fcr eine Erfolgsgeschichte, die mit vielen H\u00f6hen, aber auch mit Tiefen verbunden bleiben wird. Gerade der Blick auf die von vielen Fans geliebte Vielfalt der fr\u00fcheren DTM offenbart daher auch Kardinalsfehler, von denen hier drei genannt werden sollen:<\/p>\n\n\n\n

  1. Die Wandlung zur reinen Herstellerserie und der damit verbundene schleichende Ausschluss von eigenst\u00e4ndigen Teams und Privatiers.<\/li>
  2. Die technische Eskalation Mitte der 1990er Jahre in der DTM und im Deutschen Tourenwagen Masters.<\/li>
  3. Das Selbstverst\u00e4ndnis als Serie f\u00fcr Premiumhersteller.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Alle drei sind eng miteinander verwoben. Wo die DTM stehen w\u00fcrde, wenn man diese Entscheidungen nicht oder anders gef\u00e4llt h\u00e4tte, wird immer Gegenstand heftiger Diskussionen bleiben. Immerhin einige Teams und Fahrer hatten sich bis zum Ende der Saison 1994 von den gro\u00dfen Herausforderungen dieser Zeit nicht abschrecken lassen: Armin Bernhard im Mercedes-Benz 190 Evo II, Karsten Molitor im BMW M3 E30, die Mustang Fahrer Gerd und J\u00fcrgen Ruch sowie J\u00fcrgen Feucht, Luggi Linder mit seinem BMW E36 aus dem Jahr 1993 und zu guter Letzt Udo Wagenh\u00e4user. Sein wei\u00dfer WS-DHL BMW E36, den er 1994 am Hockenheimring der \u00d6ffentlichkeit pr\u00e4sentierte, ist das letzte in Eigenregie entwickelte Fahrzeug der klassischen DTM.<\/p>\n\n\n\n

    Udo Wagenh\u00e4user \u2013 kein Unbekannter<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Initiator des Projekts um den BMW E36 war Udo Wagenh\u00e4user. Hinter mehr eingesetzten Fahrzeugen als man vermuten mag, steckte dessen technische Betreuung, vor allem in Formelrennserien von Mitte der 70er Jahre bis in die 80er hinein. Dementsprechend reich waren auch sein Erfahrungsschatz und Netzwerk im Motorsport, als ihn BMW-Sportchef Wolfgang Peter Flohr schlie\u00dflich animierte, in den Tourenwagensport zu wechseln. Mit BMW-Motorsport bestand seit Anfang der 1980er Jahre eine enge Verbindung, als Udo Wagenh\u00e4user dort ein Formel 2-Projekt betreut hatte. Thomas von L\u00f6wis, R\u00fcdiger Schmitt und Prinz Leopold von Bayern pilotierten die ersten von Wagenh\u00e4user eingesetzten und technisch betreuten M3\u00b4s. Als G\u00fcnther Murmann mit Diebels ab 1990 in der DTM als Privatteam gro\u00df auftrat, war es effektiv wieder Udo Wagenh\u00e4user, der die Fahrzeuge aufbaute und betreute. Nach dem Wechsel des Hauptsponsors Diebels zu Zakspeed betreute Wagenh\u00e4user dann dort die M3 von Kurt K\u00f6nig in der DTM, parallel dazu au\u00dferdem Eins\u00e4tze in der Formel Opel und Formel 3 mit dem Sponsor DHL, der sich in diesen Jahren zum ersten Mal im Motorsport platzierte. Auf die Frage von DHL, wo man noch pr\u00e4senter im Motorsport werden k\u00f6nne, kannte Udo Wagenh\u00e4user nur eine Antwort: In der DTM.<\/p>\n\n\n\n

    Dann eben selbst<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Im Laufe der Saison 1992 wurde bei BMW ein Klasse 1-Fahrzeug entwickelt und Udo Wagenh\u00e4user bekam urspr\u00fcnglich die Zusage, in der Saison 1993 einen neuen Klasse 1 M3 E36 einsetzen zu k\u00f6nnen. In diesem neuen Klasse 1 BMW sollte ein Reihensechszylinder auf Basis des M50B25 verbaut werden. Da dieser jedoch nicht so kompakt war wie die Triebwerke der anderen Hersteller, bef\u00fcrchtete man, dass dies durch eine ung\u00fcnstige Gewichtsverteilung zum Nachteil gereichen k\u00f6nnte. Der Antrag, den Motor weiter nach hinten versetzen zu k\u00f6nnen, wurde prompt abgelehnt, weil man nicht schon vor der Einf\u00fchrung des neuen Klasse 1-Reglements mit Ausnahmeregelungen anfangen wollte. BMW zog sich daraufhin beleidigt aus der DTM zur\u00fcck. Udo Wagenh\u00e4user stand so 1993 mit einem willigen Sponsor, aber ohne Auto da. Die Konsequenz daraus ist bekannt: \u201eDann eben selbst.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Geduldete Spionage <\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Die beiden wei\u00dfen WS-DHL BMW E36 aus der Saison 1994 wiesen in ihrer Konstruktion des Rahmens gro\u00dfe \u00c4hnlichkeit mit dem streng geheimen BMW Motorsport Klasse 1 Prototyp auf. Geschuldet ist dieser Aspekt den guten Beziehungen Wagenh\u00e4users zu BMW: \u201eAnfangs habe ich lange mit BMW verhandelt. Was kann ich euch abkaufen? Was kriegen wir? Dann hie\u00df es einmal: Ihr kriegt eine Rohkarosse, dann wieder: Nein, ihr bekommt die nicht. Wenigstens durfte ich mir sie dann abzeichnen. Ein paar Freunde bei BMW haben s\u00e4mtliche Augen zugedr\u00fcckt und gesagt: Wir wissen nicht, dass du da bist, fall\u2018 halt nicht auf. Da war ich dann zwei Tage in der Halle und habe ihn mir heimlich abgezeichnet.\u201c Zusammen mit Friedhelm Bergmann, der 1993 eigentlich schon bei Opel am Calibra arbeitete, startete Udo Wagenh\u00e4user sein Projekt und entwickelte den WS-DHL BMW E36.<\/p>\n\n\n\n

    Kleines Team \u2013 aufw\u00e4ndige Konstruktion<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Die Karosserie und K\u00e4fige wurden bei der Firma HEIGO in W\u00fcrzburg gebaut. Schon hier gab es die ersten aufw\u00e4ndigen Umbauten zu meistern, da zum Beispiel der Auspuff in den Innenraum verlegt werden sollte. Die ganze Hinterachskonstruktion war komplett neu und glich im Aufbau der eines Formel 1-Wagens. Im Serienfahrzeug und auch im Vorg\u00e4nger M3 war die Sto\u00dfd\u00e4mpfer senkrecht angeordnet gewesen. Jetzt lagen sie quer im Hinterraum, wozu die Karosserie aufw\u00e4ndig umgebaut werden musste. \u201eDer Aufbau der drei Karossen hat sich leider sehr hingezogen. Wir waren ja auch nur ein kleines Team von 10 bis 12 Mann. Ich bin nachmittags immer ins Auto gesprungen, in zweieinhalb Stunden von M\u00fcnchen nach W\u00fcrzburg gerast, hab\u2018 dann bis nachts um zwei gearbeitet\u201c, erinnert sich Udo Wagenh\u00e4user an diese verr\u00fcckten Zeiten. <\/p>\n\n\n\n

    Bei Randlinger Motorenbau in Freiburg wurde der S14 Vierzylinderreihenmotor auf die Spezifikationen der Klasse 1 hochgez\u00fcchtet. Die regul\u00e4re Elektronik des Motors musste einer TAG Elektronik von McLaren weichen. Das erm\u00f6glichte es zum Beispiel, jede Einspritzd\u00fcse einzeln anzusteuern. Die Option, mit einer Traktionskontrolle zu arbeiten, nutze man auch aus. Das zog allerdings immense Kosten nach sich, weil diese Programme nur auf UNIX Computern liefen, die erst noch angeschafft werden mussten. Das sequentielle Getriebe kam von Hewland und war baugleich mit dem vom Klasse 1-Prototyp. Die Kupplung und Sto\u00dfd\u00e4mpfer kamen von Sachs. Die Tatsache, dass man immer mit 20 bis 25 kg Platzierungsgewicht hantieren konnte, belegt, wie sehr man auf das Gewicht bei der Konstruktion geachtet hat.<\/p>\n\n\n\n

    Zu viele Steps \u2013 zu viele Probleme<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Der Einsatz litt von Beginn an unter empfindlichen Zeitverzug. Der Aufbau der Karossen dauerte l\u00e4nger als erwartet, die Abstimmung mit den Ingenieuren von TAG lief z\u00f6gerlich. Sp\u00e4te Lieferungen von Teilen oder Produktionsfehler summierten sich bis zum Beginn der Saison. Bei der Pr\u00e4sentation der DTM Fahrzeuge in Hockenheim konnte der neue WS-DHL BMW E36 nur ausgestellt werden. Auch die Testfahrten, die f\u00fcr Anfang M\u00e4rz geplant gewesen waren, mussten gestrichen werden. Am Ende wurde das Ziel dahingehend reduziert, die Autos zum Saisonstart zumindest einsatzbereit zu haben und den Anschluss an die Konkurrenz nicht direkt zu verlieren. Das Training in Zolder war eher ein Roll Out. R\u00fcdiger Schmitt war mit seiner schnellsten Runde 10 Prozent langsamer als die Bestzeit und h\u00e4tte eigentlich nicht starten d\u00fcrfen. Rennleiter Wolfgang Wilcke machte zum Saisonauftakt aber eine Ausnahme, da es vier Konkurrenten \u00e4hnlich erging. Erst anschlie\u00dfend konnte man im tschechischen Most ausgedehnte Testfahrten durchf\u00fchren, bei denen man sich um 2,5 Sekunden steigern konnte. Trotzdem starten die WS-DHL BMW-Piloten oft aus der letzten Startreihe. <\/p>\n\n\n\n

    Im Laufe der Saison reihte sich dann ein Ausfall an den anderen. Technische Probleme und Pech zogen sich wie ein roter Faden durch das ambitionierte Projekt. Motorsch\u00e4den, Elektronikprobleme, Getriebe, fehlender \u00d6ldruck gaben sich die Klinke in die Hand. Am N\u00fcrburgring durchschlug im freien Training eine abgerissene Kardanwelle den Unterboden und schlug so fest gegen das Bein von Georg Severich, dass der Aachener im Reflex daraufhin den Motor \u00fcberdrehte. In Hockenheim l\u00f6ste sich bei R\u00fcdiger Schmitt das Schild mit dem Seriensponsor \u201eB\u00e4umler\u201c und blieb vor dem Lufteinlass des K\u00fchlers h\u00e4ngen. Die \u00d6ltemperatur schoss infolgedessen auf 160\u00b0 C hoch – Motorschaden. In Diepholz drangen Benzind\u00e4mpfe in das Cockpit, weshalb Georg Severich wegen einer Vergiftung ins Krankenhaus musste. Mitten in der Saison wurde schlie\u00dflich auch noch der Motorhersteller gewechselt: Seit dem \u201eDTM on Tour\u201c \u2013 Rennen im britischen Donington starteten die WS-DHL BMW mit Motoren des Tuners Schill, da der Randlinger-Motor mit TAG Elektronik nie wirklich ans Laufen gekommen war. Die Bilanz der Saison 1994 war dementsprechend eher ern\u00fcchternd: Insgesamt nur sechs Mal sah ein WS-DHL BMW \u00fcberhaupt die Zielflagge.<\/p>\n\n\n\n

    Udo Wagenh\u00e4user sieht es heute realistisch. \u201eWir haben damals zu viele Steps auf einmal gemacht. Wenn man als Privatteam in die Klasse 1 einsteigt, musste man was riskieren. Mit einem Jahr Test- und Entwicklungszeit w\u00e4re vieles nicht passiert. Da gibt es so viele kleine Geschichten. Bei einem Test wollte unser Fahrer zum Beispiel losfahren, aber das Auto ging nicht vorw\u00e4rts. Was war? Da hatten sich die Verklebungen von der Kohlefaserkardanwelle zu den Flanschen, die aus Titan gedreht waren, durch die Standhitze am Auspuff gel\u00f6st. Zum Gl\u00fcck hatten wir noch Musterkardanwellen aus Metall dabei und konnten die Tests fortsetzen. In einer Nacht- und Nebelaktion haben wir dann die Kardanwellen wieder repariert, indem wir in die Flansche 5mm L\u00f6cher schr\u00e4g reingebohrt haben. Mit Kohlefaserschn\u00fcren haben wir die Kardanwelle und Flansch vern\u00e4ht und verklebt. Danach ist die Kardanwelle uns bis zum Ende der Saison nie mehr kaputt gegangen. Das waren so Lernprozesse, die uns immer wieder zur\u00fcckgeworfen haben und eigentlich vor einer Saison passieren m\u00fcssen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Fahrerkarussell<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Durch die vielen technischen Probleme kam schon sehr fr\u00fch das Fahrerkarussell in Gang. Verkraftbar war noch die Tatsache, dass der Privatier G\u00fcnther H\u00f6ge bei der Teampr\u00e4sentation in Hockenheim als neuer Fahrer neben R\u00fcdiger Schmitt pr\u00e4sentiert worden war, aber noch vor dem Saisonauftakt absprang, weil wiederum sein Sponsor Medico 2000 sich zur\u00fcckzogen hatte. Mit Harald Becker f\u00fcllte ein routinierter Privatier die L\u00fccke gut aus. <\/p>\n\n\n\n

    Die anhaltenden Probleme nahm R\u00fcdiger Schmitt anfangs gegen\u00fcber der Presse noch mit Humor: \u201eSowas Bl\u00f6des. Im ersten Lauf ist mir in der Einf\u00fchrungsrunde der Gaszug gerissen. Im zweiten lief\u00b4s ganz ordentlich, nur musste ich zwischendrin mal an die Box, weil sich der Schalthebel gel\u00f6st hatte. Ich bin aber recht zufrieden. Wir kommen langsam in Reichweite der Klasse 1 190E aus dem Vorjahr. Und ich bin wenigstens mal ins Ziel gekommen. Au\u00dferdem hat mir mein Coca-Cola M\u00e4dchen seine Telefonnummer gegeben, also hat sich das Wochenende auf jeden Fall f\u00fcr mich gelohnt\u2026\u201c. Nach dem Eifelrennen am 8. Mai warf er aber wegen anhaltender Probleme das Handtuch. <\/p>\n\n\n\n

    Georg Severich konnte seine Sponsoren Divinol und Omnia \u00fcberzeugen und ersetzte R\u00fcdiger Schmitt. Severich konnte als erster Fahrer dem WS-DHL BMW etwas mehr Potential entlocken und landete im Top-Qualifying B am Norisring sogar auf Platz 12. Damit war das kurzzeitige Hoch allerdings auch schon wieder vorbei, denn anschlie\u00dfend warf auch der eingesprungene Harald Becker das Handtuch. Bis zum Ende der Saison kam und ging ein Amateur nach dem anderen. Am Norisring, in Diepholz und beim Gro\u00dfen Preis der Tourenwagen N\u00fcrburgring griff Fritz Huber ins Lenkrad, auf der Avus fuhr Steffen G\u00f6pel, in Singen R\u00fcdiger Seyffarth, beim Finale wieder Fritz Huber.<\/p>\n\n\n\n

    Durch die vielen Fahrer sind die Aussagen \u00fcber das Fahrverhalten der BMW noch heute sehr unterschiedlich. Einige sagen, das Auto sei sehr gutm\u00fctig zu fahren, andere behaupten, es sei nerv\u00f6s und im Grenzbereich kaum fahrbar gewesen. Der eine schildert, das Auto sei sehr steif gewesen, andere wiederum erinnern sich, es h\u00e4tte sich zu stark in der L\u00e4ngsachse verbogen. Udo Wagenh\u00e4user erkl\u00e4rt im R\u00fcckblick: \u201eDurch den st\u00e4ndigen Fahrerwechsel hatten wir zu viele Aussagen \u00fcber das Auto und sind auch kaum in die Detailarbeit reingekommen. Deshalb habe ich zwischendurch auch mal Christian Danner gebeten, das Auto zu fahren. Den kannte ich noch gut aus meiner Zeit bei Murmann und durch Reifentests f\u00fcr Michelin. Danach ging es auch mal etwas schneller vorw\u00e4rts. Ich will da keinem Fahrer zu nahetreten, aber so ein Profi hat einfach einen viel gr\u00f6\u00dferen Erfahrungsschatz.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    David gegen Goliath<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Obwohl ma5n schon im Laufe der Saison erkennen musste, dass man als kleines Team gegen die gro\u00dfen Werke keine Chance haben w\u00fcrde, sieht es Udo Wagenh\u00e4user heute gelassen. Auf die Frage, welche Bilanz ziehen w\u00fcrde, meinte er spontan: \u201eIch w\u00fcrde es wieder tun. Wir haben dabei viel gelernt.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    1988 siegte mit Kurt Thiim beim Eifelrennen zum letzten Mal ein Fahrer auf einem privat eingesetzten BMW M3 E30. Der letzte Sieg von \u201eDavid gegen Goliath\u201c. Der WS-DHL BMW 325i E36 ist das letzte Fahrzeug, welches nicht von einem Hersteller entwickelt wurde und beendet in der DTM die \u00c4ra der Privatiers. Sp\u00e4testens nach der Saison 1995 waren Privatiers nicht mehr erw\u00fcnscht. Man sah sich als reine Herstellerserie. R\u00fcckblickend ist dies ein Wendepunkt in der DTM-Geschichte. F\u00fcr die ungewisse Zukunft der DTM bleibt zu hoffen, dass irgendwann mal wieder die Davids siegen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

    Autor: Christian Reinsch <\/p>\n\n\n\n

    Fotos: dtm-history.de \/ Farid Wagner<\/p>\n\n\n\n