![\"Ferrari](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-frontabtriebsflaeche.png\")
<\/a><\/a><\/a>B3-Urform – zuerst nicht mit Seitenk\u00fchlern<\/h3>\n\n\n\n
Unter seiner Federf\u00fchrung entstand der Ferrari 312 B3, in der Linienf\u00fchrung schnittiger als der B2. Das Auto wurde sowohl mit Frontk\u00fchler als auch mit zwei Seitenk\u00fchlern vorgestellt, nach diversen Schwierigkeiten mit dem f\u00fcr Ferrari noch unkonventionellen K\u00fchler-Layout im Hinblick auf Gewichtsverteilung und auch Thermik jedoch nur mit Frontk\u00fchler eingesetzt. Der B3 war der erste Monoposto des Hauses in stilreiner Schalenbauweise, die Zelle \u2013 angeblich um eine Verz\u00f6gerung durch Streiks auszuschlie\u00dfen \u2013 wurde allerdings bei \u201eJohn Thompson\u2019s Prototypes\u201c in Northampton gebaut. Italienische Streiks behinderten dann allerdings wiederholt Testfahrten.<\/p>\n\n\n\n
Die Schalenbauweise an sich war allerdings nicht der einzige Unterschied. Die tragende Struktur \u2013 fr\u00fcher die Zelle mit Ausleger bis zur Hinterachse, Antriebsgruppe mittragend von unten eingeh\u00e4ngt \u2013 folgte jetzt der Grundkonzeption s\u00e4mtlicher Ford-Cosworth-getriebener Wagen: Das Monocoque endete stirnseitig am Motor, der \u00fcber gegossene Leichtmetalltr\u00e4ger nun ganz die Rahmenfunktion \u00fcbernahm. In H\u00f6he der Kupplung nahm eine gleichfalls gegossene Traverse die oberen Querlenker, Federn, Sto\u00dfd\u00e4mpfer und den Stabilisator auf, die unteren Dreieckslenker lagerten in Gussaugen am Differenzial, zwei zus\u00e4tzliche, nach hinten gerichtete Zugstreben in einer mit der Getriebeunterseite verschraubten Traverse. Je ein oberer L\u00e4ngslenker, vorn an der Zelle, hinten am Radtr\u00e4ger angelenkt, rundeten die Hinterradaufh\u00e4ngung ab.<\/p>\n\n\n\n
Die kastenf\u00f6rmige, gegen\u00fcber den meisten Konkurrenten etwas volumin\u00f6se Zelle bestand wesentlich aus zwei rechteckigen, jeweils in Tank- und Knautschzone unterteilten L\u00e4ngstr\u00e4gern, zwei Spanten, dem Armaturenaufsatz und dem \u00fcber die ganze Breite durchgezogenen Wagenboden. Der vordere Spant trug eine zweiteilige Leichtmetallbr\u00fccke zur Aufnahme der Ferrari-\u00fcblichen Kipphebelquerlenker nebst Zubeh\u00f6r, Stabilisator, der Zahnstange und einer r\u00e4umlichen Struktur aus Stahlrohren, in der die unteren Dreieckslenker \u2013 sehr breite Basis, Diagonalstrebe \u2013 gelagert und K\u00fchler sowie Hydraulikzylinder aufgeh\u00e4ngt waren. Die Lockheed-Vorderradbremsen, radial bel\u00fcftet und nicht gelocht, waren im Gegensatz zu den hinteren au\u00dfenbords montiert. Die zwei-teilige Lenks\u00e4ule war dem Lenkrad zu horizontal, in Richtung Zahnstange steil nach unten gef\u00fchrt. Die Motorleistung des Boxer-12-Zylinders war nominal sukzessive von ehemals rund 450 PS bei 11.000\/min 1970 bis Anfang 1973 auf rund 485 PS bei 12.500\/min gesteigert worden, der Ferrari-Motor galt weiterhin als leistungsst\u00e4rkstes Triebwerk im Starterfeld.<\/p>\n\n\n\n
\u201e010\u201c – der Erste seiner Art<\/h3>\n\n\n\n
Der allererste Ferrari 312 B3 auf den Formel-1-Rennstrecken im Renneinsatz war die auf diesen Seiten pr\u00e4sentierte Fahrgestellnummer \u201e010\u201c. Und vom Tempo her deb\u00fctierte die Konstruktion in den H\u00e4nden von Jacky Ickx mit den Startpl\u00e4tzen sechs beim spanischen Grand Prix im Montjuic Park Barcelona und gar drei beim belgischen Grand Prix in Zolder durchaus vielversprechend. Aber sie sah zun\u00e4chst wohl besser aus als sie es dann tats\u00e4chlich war. In Barcelona musste Ickx im Rennen wegen Bremsproblemen einen au\u00dferplanm\u00e4\u00dfigen Boxenstopp einlegen und wurde lediglich Zw\u00f6lfter. In Zolder war er bereits nach sechs Runden auf Platz drei liegend mit \u00d6lpumpendefekt drau\u00dfen, im anschlie\u00dfenden Grand Prix von Monaco ebenfalls auf Platz drei liegend nach 45 Runden mit Antriebswellenbruch. Nach dem schwedischen Grand Prix in Anderstorp, den er als Sechster beendete, meldete er, der Wagen w\u00e4re \u201eschwer kontrollierbar\u201c. Da hing aber im Team schon l\u00e4ngst der Haussegen schief.<\/p>\n\n\n\n
Anfang 1973 war Jacky Ickx mit Abstand der erfolgreichste Ferrari-Pilot nicht nur der fr\u00fchen 70er Jahre, sondern seit l\u00e4ngerem. Er hatte seit 1970 f\u00fcnf Formel-1-Grands Prix sowie einen Nicht-WM-Lauf in Hockenheim 1971 gewonnen und dar\u00fcber hinaus 1972 einen hohen fahrerischen Anteil am Gewinn der Markenweltmeisterschaft durch Ferrari mit dem Rennsportwagen 312 PB mit allein nicht weniger als sechs eigenen Saisonsiegen. Der Belgier konnte in jener Epoche zweifellos zu den f\u00fcnf besten Rennfahrern gerechnet werden. Dennoch war der Commendatore Enzo Ferrari nun ganz schnell dabei, Ickx die Formel-1-Mi\u00dferfolge anzulasten, beschwerte sich unter anderem dar\u00fcber, dass der f\u00fcr Testfahrten nicht ausreichend zur Verf\u00fcgung st\u00fcnde, was Ickx sogar widerlegte \u2013 und das alles in der \u00d6ffentlichkeit, in italienischen Tageszeitungen. Selbst Ickx\u2018 Privatbriefe an ihn mit \u00c4nderungsvorschl\u00e4gen f\u00fcr das Auto reichte Enzo Ferrari noch an die Zeitungen weiter\u2026 Die Beziehungen waren zerr\u00fcttet, beide Seiten trennten sich \u2013 w\u00e4hrend das Auto in den Startpl\u00e4tzen zur\u00fcckfiel bis auf Rang 19 in Silverstone (!) \u2013 noch vor Saisonende. In Zandvoort und am N\u00fcrburgring war dann gar kein Ferrari am Start, Ickx fuhr im deutschen Grand Prix einen McLaren M 23 auf Anhieb von Startplatz vier auf Rang drei und kehrte nur noch einmal, beim italienischen Grand Prix, in das 312 B3-Cockpit \u201e010\u201c zur\u00fcck \u2013 Achter nach Startplatz 14…<\/p>\n\n\n\n
![\"Die](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b-hHeckfluegel-befestigung.png\")
<\/a>Die Heckfl\u00fcgel-Befestigung <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Die](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-airbox.png\")
<\/a>Die Airbox <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Laudas](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-cockpit.png\")
<\/a>Laudas Cockpit-Perspektive <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Schaltung](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-ferrari-fuenfganggetriebes.png\")
<\/a>Schaltung des Ferrari-F\u00fcnfganggetriebes <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Schalter](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-schalter.png\")
<\/a>Schalter f\u00fcr Benzinpumpe und Startknopf <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Forghieris Ideen und 10.000 Testkilometer<\/h3>\n\n\n\n
Das war aber bereits eine vom eilig an die Front zur\u00fcckgeholten Forghieri (!) st\u00e4rker \u00fcberarbeitete Version, die zuvor beim \u00f6sterreichischen Grand Prix in Zeltweg unter dem Italiener Arturo Merzario, der sich selbst schon f\u00fcr die \u201eNummer eins\u201c hielt, mit sechstem Startplatz und Rang sieben im Rennen deb\u00fctiert hatte (andere Fahrgestellnummer). Sie unterschied sich wesentlich von der Vorg\u00e4nger-Ausf\u00fchrung durch eine kompaktere Zelle, extrem geneigte, fast flach liegende Seitenk\u00fchler, eine durchgehende Frontabtriebsfl\u00e4che sowie ein ge\u00e4nderte Geometrie der Vorderradaufh\u00e4ngung. Wie bei der Konkurrenz sorgte nun eine Airbox \u00fcber dem Motor f\u00fcr noch mehr gezielte Luftzufuhr hier. Bei dieser Version sollen keine Handlingprobleme mehr durch die Seitenk\u00fchler wie noch zu Jahresbeginn 1973 aufgetreten sein. Merzario, nach Zeltweg nicht mehr unter den sechs Schnellsten in den Startaufstellungen, holte allerdings 1973 auch keine WM-Punkte f\u00fcr Ferrari mehr. Da absolvierte aber l\u00e4ngst schon das f\u00fcr 1974 avisierte neue Fahrerduo, die 73er BRM-Piloten Niki Lauda und Clay Regazzoni, im Hintergrund erste Ferrari-Tests\u2026<\/p>\n\n\n\n
Bereits Mitte 1973 hatte der gerade 26-j\u00e4hrige Luca di Montezemolo aus Bologna, ein gewandter, weltoffener, mehrsprachiger Jurist mit eigener Rennfahrer-Vergangenheit, zun\u00e4chst als pers\u00f6nlicher Assistent Enzo Ferraris, der von Montezemolo begeistert war, und sehr bald als Rennleiter das Management der Motorsport-Aktivit\u00e4ten \u00fcbernommen und sich in einer seiner ersten Amtshandlungen erfolgreich daf\u00fcr eingesetzt, dass Mauro Forghieri wieder Technik-Chef wurde. In der Folge entwickelte er auch ein sehr gutes Verh\u00e4ltnis zu Fahrer Niki Lauda. Lauda und Regazzoni wiederum, Letzterer nach 1972 als Ferrari-Heimkehrer, erarbeiteten gemeinsam mit Forghieri innerhalb eines Monats \u00fcber rund 10.000 Testkilometer, den Arbeitstag um neun Uhr beginnend, eine sehr schlagkr\u00e4ftige Version des Ferrari 312 B3, die sich schon \u00e4u\u00dferlich wesentlich durch glattere Fl\u00e4chen sowie ein noch nach vorn verlagertes Cockpit zur weiteren Verbesserung der Schwerpunktlage vom letzten 73er Exemplar unterschied. Dar\u00fcber hinaus erfuhr der Motor noch einmal eine vollst\u00e4ndige \u00dcberarbeitung, dessen Leistung jetzt nominal mit 490 bis 495 PS bei 12.500\/min angegeben wurde. Das wurde sogar der Formel-1-Rennwagen, den es 1974 zu schlagen galt.<\/p>\n\n\n\n
![\"Schalter](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-schalter-nebel-heckleuchte.png\")
<\/a>Schalter f\u00fcr Nebel-Heckleuchte <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Lichtmaschine\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-lichtmaschine.png\")
<\/a>Lichtmaschine <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-motor-ueberholt.png\")
<\/a>Der Motor wurde bei \u201eMethusalem\u201c komplett \u00fcberholt <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-methusalem.png\")
<\/a>Der Top-Restaurator \u201eMethusalem\u201c in K\u00f6ln <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Titelchance 1974 f\u00fcr Clay Regazzoni bis zum letzten WM-Lauf<\/h3>\n\n\n\n
Schon beim WM-Auftakt 1974 in Argentinien fuhren Lauda und Regazzoni als Zweiter und Dritter gleich Podiumspl\u00e4tze heraus, das war 1973 nie vorgekommen. Beim dritten WM-Lauf, dem Grand Prix S\u00fcdafrika in Kyalami, stand Niki Lauda erstmals auf der Pole-Position, beim viertem, dem spanischen Grand Prix in Jarama, feierten er und Clay Regazzoni einen ersten \u00fcberlegenen Doppelsieg. Selbiges gelang im Juni 1974 gleich noch einmal beim niederl\u00e4ndischen Grand Prix in Zandvoort. Clay Regazzoni, der mit 50 Sekunden Vorsprung gegen\u00fcber Jody Scheckter (Tyrrell) auf der N\u00fcrburgring-Nordschleife triumphierte, hatte bis zum letzten WM-Lauf, dem Grand Prix der USA in Watkins Glen, dank zahlreicher Podiumsplatzierungen neben McLaren-Pilot Emerson Fittipaldi auch noch eine Titelchance, verlor sie dort aber wegen schlechten Fahrverhaltens des Ferrari und drei au\u00dferplanm\u00e4\u00dfigen Boxenstopps zwecks Reifen- und Sto\u00dfd\u00e4mpferwechsel.<\/p>\n\n\n\n
Die Chassis-Nummer \u201e010\u201c war 1974 wesentlich Ersatzwagen, kam aber auch noch zu zwei Renneins\u00e4tzen. Beim nicht zur Weltmeisterschaft z\u00e4hlenden \u201eRace of the Champions\u201c in Brands Hatch am 17. M\u00e4rz startete Niki Lauda damit von Startplatz drei hinter James Hunt (Hesketh 308-Ford Cosworth) und dem Teamgef\u00e4hrten Clay Regazzoni in 40 Rennrunden mit Dauerregen hin-ein. Sehr bald kontrollierte Lauda das Geschehen, auch f\u00fcr l\u00e4ngere Zeit, aber dann \u201etigerte\u201c ausgerechnet Ex-Ferrari-Pilot Jacky Ickx in \u201eseinem\u201c Wetter, aber auf einem da schon betagten Lotus 72-Ford Cosworth heran, \u00fcberholte auch Lauda noch und siegte mit 1,5 Sekunden Vorsprung. Als Niki Lauda dann im Donnerstagtraining zum Grand Prix von Monaco 1974 einen Unfall hatte, wurde \u201e010\u201c noch einmal f\u00fcr ein Rennen flott gemacht. Mit ihm eroberte Lauda freitags die Pole-Position, fiel aber im Rennen in F\u00fchrung nach 33 Runden mit defekter Z\u00fcndbox aus.<\/p>\n\n\n\n
\u201eMethusalem\u201c nahm sich das fast Unm\u00f6gliche vor<\/h3>\n\n\n\n
In der Folge wurde der Ferrari 312 B3 mit Chassis-Nummer \u201e010\u201c lange Zeit nur selten bewegt. Es beschr\u00e4nkte sich wesentlich auf ein paar Demofahrten wie etwa auch beim Goodwood Festival of Speed. Der heutige Besitzer \u00fcbernahm das Auto 2016 kurz vor dem Grand Prix de Monaco Historique und setzte es erstmals – mehr oder weniger unangetastet – ein. Fahrer Marco Werner stellte das Fahrzeug in jenem Rennen fr\u00fchzeitig mit Bremsproblemen ab, und auch der Motor zeigte Verfallserscheinungen – ein Hauptgrund, warum man kaum alte Ferraris bei Historischen Rennveranstaltungen sieht. Traut sich doch kaum jemand an die Motorrevisionen heran. Doch bei der K\u00f6lner Firma \u201eMethusalem\u201c des Ferrari- und Maserati-Spezialisten Mario Linke nahm man sich das fast Unm\u00f6gliche vor und \u00fcberholte in einer aufw\u00e4ndigen Aktion den Motor neu. Jetzt lebt der Motor des Ferrari 312 B3 wieder sein \u201eartgerechtes\u201c Drehzahlleben und erfreut sich seiner 12.500 Umdrehungen. Die meisten anderen Ferrari-Modelle werden eher im Schongang bewegt. Lohn der tollen Arbeit seitens Methusalem: Platz drei in den H\u00e4nden von Marco Werner beim Grand Prix de Monaco Historique 2018!<\/p>\n\n\n\n
![\"Ferrari](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-jacky-Ickx-zolder-1973.png\")
<\/a>\u201e010\u201c, dritter Startplatz: Jacky Ickx in Zolder 1973 <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Die](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-urform-1973.png\")
<\/a>Die Urform der 312 B3-Zelle 1973 <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Ferrari](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/74er-312-b3-niki-lauda.png\")
<\/a>Startplatz drei und Zweiter im Rennen: Niki Lauda mit \u201e010\u201c beim \u201eRace of the Champions\u201c in Brands Hatch 1974 <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n
\n\n\n\nTECHNISCHE DATEN<\/h2>\n\n\n\n
Ferrari 312 B3, Chassis-Nummer \u201e010\u201c, Ausf\u00fchrung 1974<\/h3>\n\n\n\n
Motor<\/strong>
Ferrari-Boxer-12-Zylinder
Ventile pro Zylinder: vier
Ventilsteuerung: vier Nockenwellen, Zahnrad-getrieben (auf der Schwungseite)
Bohrung\/Hub: 78,5 mm x 51,5 mm
Hubraum: 2.991 ccm
Gemischaufbereitung: Lucas-Saugrohreinspritzung
Z\u00fcndung: Marelli-Transistorz\u00fcndung
Verdichtungsverh\u00e4ltnis: 11,8:1
Leistung: 490-495 PS bei 12.500\/min<\/p>\n\n\n\nKraft\u00fcbertragung<\/strong>
Ferrari-Typ 627-F\u00fcnfgang-Getriebe
Heckantrieb<\/p>\n\n\n\nFahrwerk<\/strong>
Aluminium-Voll-Monocoque, Antriebsgruppe tragend
Aufh\u00e4ngung vorn: doppelte Querlenker, Stabilisator, Schraubenfedern, Koni-Sto\u00dfd\u00e4mpfer
Aufh\u00e4ngung hinten: je ein oberer L\u00e4ngslenker, Schraubenfedern, Koni-Sto\u00dfd\u00e4mpfer
Reifen-Dimensionen vorn\/hinten: 9.2\/20.0-13 und 16.2\/26.0-13
Bremsen: Lockheed-Scheibenbremsen rundum, hinten innenliegend
Lenkung: Zahnstangenlenkung<\/p>\n\n\n\nAbmessungen und Gewichte<\/strong>
L\u00e4nge: 4.335 mm
Breite: 2.056 mm
Spur: v. 1.600 mm, h. 1.640 mm
Radstand: 2.500 mm
Leergewicht: 578-582 kg<\/p>\n\n\n\n