![\"Bruce](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/bruce-mclaren.jpg\")
<\/a><\/a><\/a>1965 war auch das Jahr, in dem Bruce McLaren als Rennwagenbauer in die Fu\u00dfstapfen Brabhams trat, zun\u00e4chst wesentlich mit zweisitzigen Rennsportwagen, angetrieben von gro\u00dfvolumigen amerikanischen V8-Triebwerken \u2013 und schon das zeitigte mit ihm hinter dem Lenkrad sofort gr\u00f6\u00dfere Erfolge. Nur ein Jahr sp\u00e4ter, nachdem er Cooper verlassen hatte, wagte er 1966 den Schritt als Hersteller auch in die Formel 1. Er hatte auch noch 1965 den 1939 geborenen englischen Ingenieur Robin Herd, der am St. Peter\u2019s College in Oxford studiert und zun\u00e4chst fu\u0308r die Royal Aircraft Establishment an der Entwicklung der Concorde gearbeitet hatte, abgeworben. Herd wurde mit der Entwicklung des Rennwagen-Versuchstr\u00e4gers M 2 im Auftrag des Reifenherstellers Firestone betraut, bei dem ein Monocoque aus Malitte eingesetzt wurde, ein Material, das durch die so genannte Sandwich-Technik aus Aluminium\/Holz\/Aluminium entstand. Aus diesem M2 wurde der erste McLaren-Formel-1 M2 B, 1966 im Wechsel entweder mit einem aus dem 4,2-Liter-Ford-Indianapolis-Motor entwickelten Dreiliter-V8 oder dem italienischen Serenissima-Dreilter-V8 eingesetzt.<\/p>\n\n\n\n
Aber die Trauben hingen anfangs noch h\u00f6her, keiner der beiden Motoren arbeitete zufriedenstellend, die tats\u00e4chlichen Motorleistungen lagen niedriger als erwartet. Zudem wartete der zirka 300 PS starke Ford-Motor nur mit einem schmalen nutzbaren Drehzahlband auf, der Serenissima war eh schw\u00e4cher. Das Resultat am Jahresende fiel fu\u0308r Bruce McLaren ziemlich ernu\u0308chternd aus, drei magere WM-Punkte, Tabellenplatz 14, so tief unten wie lange nicht. Fu\u0308r 1967 dehnte McLaren die Aktivit\u00e4ten mit eigenen Rennwagen schon deutlicher aus. Mit dem M 4 A stellte er gleich auch einen sofort sehr gut funktionierenden Formel-2-Rennwagen \u2013 nahezu ausschlie\u00dflich vom Cosworth FVA-Motor angetrieben – auf die R\u00e4der, mit dem erselbst sich achtmal unter den ersten Sechs der Rennen platzierte, am besten als Zweiter in Rouen sowie Dritter in Snetterton und Crystal Palace. Sein sehr talentierter Teamgef\u00e4hrte hier, \u201ethe coming man\u201c Piers Courage, wurde damit Zweiter in Zandvoort sowie zweimal Fu\u0308nfter. Mit seinem neuesten, zweisitzigen Rennsportwagen, dem McLaren M 6 A-Chevrolet V8, gewann der Firmenchef selbst auf Anhieb den Meistertitel im zweiten Jahr der kanadisch-amerikanischen Rennserie CanAm.<\/p>\n\n\n\n
Erste Startreihe beim zweiten Einsatz<\/h3>\n\n\n\n
Fu\u0308r die Formel 1 musste nach den herben Entt\u00e4uschungen des Vorjahres eine v\u00f6llige Neukonstruktion her, und da er diese auch um einen v\u00f6llig neuen und andersartigen Motor herum baute, einen Dreiliter-BRM V12, zog sich die Fertigstellung des M5 A bis tief in die Saison hinein. Erfinderisch und innovativ wie er war, fand Bruce McLaren aber auch noch eine Zwischenl\u00f6sung fu\u0308r die ersten L\u00e4ufe der Formel-1-Saison. Er baute kurzerhand in seinen Formel-2-Typ einen 2,1-Liter-BRM V8-Motor ein und stattete diesen Wagen mit seitlichen Zusatztanks wegen der l\u00e4ngeren Formel-1-Renndistanzen aus. Zwar war das Auto mit nur rund 240 PS deutlich untermotorisiert, was aber vor allem auf den kurvenreicheren Strecken wie in Monaco und in Zandvoort nicht so sehr ins Gewicht fiel. Der leichte und wendige Wagen offenbarte hervorragende Fahreigenschaften. In Monaco gelang McLaren der neunte Startplatz von 16 Teilnehmern, ganz u\u0308berwiegend mit Dreiliter-Formel-1-Rennwagen in den H\u00e4nden, bei Fallen der Zielflagge war er Vierter!<\/p>\n\n\n\n
![\"Der](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/formel-2-m4-a.jpg\")
<\/a>\u00dcbergangs-L\u00f6sung 1967: Formel-2-M 4 A mit2,1- Liter-BRM V8 f\u00fcr die Formel 1, hier in Zandvoort<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Zu](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/m-5-a-brm-v12.jpg\")
<\/a>Erste Startreihe: der M 5 A-BRM V12 in Monza 1967<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Robin](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/robin-herd.jpg\")
<\/a>Das Gehirn auch hinter dem M 7 A: Robin Herd<\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Da der eigene Formel 1 immer noch nicht fertig war, fuhr er in der Folge bei den Grands Prix von Frankreich, Gro\u00dfbritannien und Deutschland den zweiten Eagle-Weslake V12 des selbstfahrenden Mitentwicklers und Teamchefs Dan Gurney \u2013 und schaute dabei sicher auch noch etwas ab. Der M 5 A-BRM V12 erschien dann beim viertletzten WM-Lauf, dem Grand Prix von Kanada in Mosport Park, und war, McLaren-Spezialit\u00e4t, auf Anhieb schnell \u2013 sechster Startplatz fu\u0308r Bruce McLaren, zeitweise Zweiter im Rennen und Siebter im Ziel. Ein Rennen sp\u00e4ter, in Monza, stand sein Wagen schon in der ersten Startreihe, bis zum Saisonende 1967 verhinderten aber noch Kinderkrankheiten und Defekte WM-Punkte.<\/p>\n\n\n\n
Als Ford den Dreiliter-Cosworth DFV-Motor, der in seiner ersten, bereits sehr erfolgreichen Saison 1967 nur Lotus exklusiv zur Verfu\u0308gung gestanden hatte, fu\u0308r 1968 auch anderen Teams zum Kauf anbot, schlug auch Bruce McLaren sofort zu. Und noch Robin Herd entwarf rund um dieses Aggregat den McLaren M 7 A mit schnittiger, klarer Linienfu\u0308hrung fu\u0308r die Formel 1, bevor er zu Cosworth ging, um dort einen vierradangetriebenen Formel-1-Rennwagen zu entwickeln und sein Nachfolger bei McLaren, Gordon Coppuck, die Ausfu\u0308hrung zu Ende brachte.<\/p>\n\n\n\n
Verk\u00f6rperung auch neuer Ideen in der Formel 1<\/h3>\n\n\n\n
Hier bestand der in Schalenbauweise aus Aluminiumblech gefertigte Rumpf aus zwei reichlich dimensionierten Kastenprofilen als L\u00e4ngstr\u00e4ger, in deren Hohlr\u00e4umen die Gummitanks untergebracht waren. Sie wurden durch Nietung mit dem teilweise als Rechteckprofil ausgefu\u0308hrten vorderen Hauptspant, der Querlenker, Querstabilisator, Federbeine und Zahnstangenlenkung aufnahm, dem Feuerschott sowie dem in H\u00f6he des Armaturenbretts und der Ru\u0308ckenlehne des Fahrersitzes hochgezogenen Boden zu einer tragenden Zelle verbunden. Das Monocoque-Chassis endete am doppelwandigen Feuerschott. An dieser Stelle u\u0308bernahm der entsprechend ausgebildete und verankerte Motor wie beim Lotus 49\/49 B die Fahrgestellfunktion.<\/p>\n\n\n\n
![\"Denis](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/denis-hulme.jpg\")
<\/a>Die St\u00e4rkung auf Fahrerseite f\u00fcr viele Jahre: Denis Hulme\u2026 <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Denis](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/brands-hatch-.jpg\")
<\/a>\u2026hier im Cockpit von M 7 A in Brands Hatch 1968 <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Bruce](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/grand-prix-sieg-spa-1968pdf.jpg\")
<\/a>Gefeiert von der Menge: Bruce nach seinem ersten Grand Prix-Sieg in M 7 A in Spa 1968 <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Die Vorderradaufh\u00e4ngung bestand aus Doppel-Dreiecksquerlenkern, die Hinterradaufh\u00e4ngung aus einfachen oberen Querlenkern, Dreieckquerlenkern unten und je zwei L\u00e4ngslenkern. Der M7 A verk\u00f6rperte auch neue Ideen wie beispielsweise die Verlegung von \u00d6ltank und ku\u0308hler zur Belastung der angetriebenen R\u00e4der und Verkleinerung der Stirnfl\u00e4che hinter der Hinterachse. Eine Besonderheit war auch die neue Lockheed-Bremsanlage, die mit Zangen zu je vier Kolben und radial belu\u0308fteten Scheiben von 305 Millimetern Durchmesser vorn und 267 Millimetern hinten arbeitete. Abseits dieser Neukonstruktion gelang Bruce McLaren, der bis dahin die Formel-1-Rennen mit seinen eigenen Autos allein bestritten hatte, fu\u0308r die Saison 1968 noch ein Clouauf Fahrerseite: Er warb seinen Landsmann und gerade amtierenden Weltmeister Denis Hulme nach vielen Jahren bei Brabham ab, und auch das sollte noch zu einer enormen St\u00e4rkung des Teams fu\u0308r viele Jahre fu\u0308hren.<\/p>\n\n\n\n
Schlie\u00dflich doch noch eine Titelchance fu\u0308r Hulme<\/h3>\n\n\n\n
Nach gerade einmal zwei Jahren in der \u201eK\u00f6nigsklasse\u201c des vierr\u00e4drigen Motorsports fuhr dann der McLaren M7 A diese neue Formel-1-Marke ganz geh\u00f6rig als ernstzunehmenden Herausforderer in das Bewusstsein. Es war der Chef selbst, der gleich bei einem elektrisierenden Debu\u0308t der Konstruktion am 17. M\u00e4rz 1968 im nicht zur WM z\u00e4hlenden, aber sehr stark besetzten \u201eRace of the Champions\u201c in Brands Hatch die Konkurrenz geradezu schockte: Pole-Position, Start-Ziel-Sieg, 14,2 Sekunden vor Pedro Rodriguez im BRM, 30,8 Sekunden vor Denis Hulme ebenfalls im M 7 A \u2013 beide Fahrer auf Anhieb auf dem Siegerpodium \u2013und 37,4 Sekunden vor Chris Amon im Ferrari. Fu\u0308nf Wochen sp\u00e4ter, bei einem weiteren Nicht-WM-Lauf, der \u201eDaily Express Trophy\u201c in Silverstone, war dann Denis Hulme dran: Pole-Position, Sieg und sogar McLaren-Doppelsieg, elf Sekunden zuru\u0308ck kam Bruce McLaren ins Ziel vor beiden Ferrari mit Chris Amon und Jacky Ickx. Im Gegensatz zur flugunf\u00e4higen Vogelart aus ihrer Heimat Neuseeland \u201eflogen\u201c diese \u201eKiwis\u201c geradezu um die Wette. Und esdauerte dann nicht einmal zwei weitere Monate, da hatte Bruce McLaren beim belgischen Grand Prix in Spa-Francorchamps nach einem sehr wechselhaften Rennverlauf am Schluss das beste Ende fu\u0308r sich und als dritter Fahrer in der Geschichte nach Jack Brabham 1966 und Dan Gurney 1967 auch einen Weltmeisterschaftslauf in einem von ihm selbst gebauten Formel- 1-Rennwagen gewonnen!<\/p>\n\n\n\n
![\"Bruce](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/bruce-in-rouen.jpg\")
<\/a>Auch M 7 A \u201ewuchsen\u201c 1968 Fl\u00fcgel: Bruce in Rouen <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"1968:](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/denis-hulme-monza.jpg\")
<\/a>Aufholjagd Richtung Titelchance 1968: Denis Hulme gewinnt in Monza Schnittige, klare <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Illustartion](\"https:\/\/curbs-magazin.com\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/graham-hill.jpg\")
<\/a>Schnittige, klare Linienf\u00fchrung des M 7 A: \u201eWas gut aussieht, ist meistens auch gut\u201c, sagte einmal Graham Hill <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Obwohl sich aber auch Denis Hulme im Championat wiederholt gut platzierte, er war unter anderem Zweiter im Grand Prix von Spanien, sah es hier 1968 l\u00e4ngere Zeit nicht danach aus, als k\u00f6nnten die \u201eKiwis\u201c eine Rolle im Titelkampf spielen. Nun verlief aber gerade auch die Saison 1968 nach dem Todessturz von Jim Clark u\u0308ber lange Strecken sehr wechselhaft, auch war es wiederholt eine regelrechte Schlechtwetter-Saison, Regenrennen in Zandvoort, zeitweise Regen in Rouen und als H\u00f6hepunkt der beru\u0308chtigte Regen- und Nebel-Grand Prix am Nu\u0308rburgring. Nach diesem war Denis Hulme, der Regen sowieso wie die Pest hasste, mit 15 WM-Punkten gerade einmal Vierter in der Tabelle hinter Graham Hill (Lotus, 30), Jackie Stewart (Matra, 26) und Jacky Ickx (Ferrari, 23). Dann aber lachte gerade auch fu\u0308r ihn noch die Sonne im letzten Saisondrittel. Innerhalb von 14 Tagen siegte er im italienischen Monza und im kanadischen St. Jovite zweimal hintereinander \u2013 in Kanada weiterer McLaren-Doppelsieg mit Bruce auf Rang zwei \u2013 war vor dem Saisonfinale in Mexiko City Tabellendritter mit sechs Punkten Ru\u0308ckstand auf Spitzenreiter Graham Hill und hatte noch eine Chance, seinen Weltmeistertitel zu verteidigen. Aber das blieb er dann auch, als ihm im mexikanischen Grand Prix in der zehnten Runde in einer schnellen Passage eine Federbeinaufh\u00e4ngung brach und er nach Unfall ausschied. Graham Hill siegte hier zum dritten Mal 1968 und wurde Weltmeister.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"