![\"Mit](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/PORSCHE-962-C.jpg\")
<\/a><\/a><\/a>\nNach Joest stand auch der Name Kremer stets in engen Verbindungen zu Porsche. Das in K\u00f6ln stationierte Team ist das einzige, das Le Mans im Gesamtklassement mit dem 935 gewann, 1979 mit dem K3. Kremer fuhr mit den 962 der Gruppe C in den 80er Jahren. \u201eIn der Zeit suchten wir nach etwas, das Kremer auf dem Fahrermarkt hervorhob\u201c, erinnert sich der damalige Teamchef Achim Stroth. \u201eEs gab das Werksteam, es gab Joest, der den 956-2 kaufte, und es gab uns mit einem Kundenwagen\u2026 wir alle buhlten um Fahrer. Es machte aber f\u00fcr ein privates Team keinen Sinn zu versuchen, an den Werksstandard heranzukommen, man konnte ihn nie erreichen. Nach den Unf\u00e4llen, in denen Manfred Winkelhock und Stefan Bellof ihr Leben lie\u00dfen, war klar, dass es bei den 956 und 962 ein Problem mit der Steifigkeit der Aluminium-Chassis gab. So baten wir unseren britischen Partner Thompson, der zu dieser Zeit unsere modifizierten Aluminium- Chassis fertigte, die Arbeiten an einem Karbon-Chassis zu beginnen. Wir entschieden uns f\u00fcr Karbon, weil zu diesem Zeitpunkt die Le Mans-Organisatoren das Reglement dahingehend ver\u00e4nderten, dass der 962 Zusatzgewicht auferlegt bekam. Wir versuchten das mit einer h\u00f6heren Steifigkeit des Chassis zu kompensieren.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Das Karbon-Chassis basierte exakt auf Zeichnungen f\u00fcr das Aluminium-Chassis, die Porsche Kremer geliehen hatte. Porsche selbst zeigte gro\u00dfes Interesse daran, als der Kremer-Porsche 962 CK 6 1990 herauskam, aber Porsche-Chefingenieur Norbert Singer fand die strukturellen Vorteile in der Steifigkeit vernachl\u00e4ssigbar, \u201eweil es auf dem originalen Aluminium-Chassis basierte. Das Karbon-Chassis erfordert eine komplette \u00dcberarbeitung, um substanzielle Vorteile in der Steifigkeit zu bringen\u201c, erkl\u00e4rte er. \u201eDas mag stimmen im Hinblick auf die Gruppe C\u201d, findet Stroth. \u201eAber dank des Karbons hatten wir auch die M\u00f6glichkeit aus dem Wagen einen Spyder zu entwickeln, wie es das WSC-Reglement sp\u00e4ter erforderte.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Karbon ist auch das Geheimnis, warum Kremer diesen Wagen so lange einsetzen konnte. Chassis CK 6\/03 wurde dreimal in Le Mans eingesetzt (1991, 92 und 93) und sp\u00e4ter entstaubt aus dem Museum gerollt. Und dann kam er zu weiteren drei Le Mans-Eins\u00e4tzen in K8-Spyder-Form (1996, 97 und 98, beim letzten Mal nicht qualifiziert). \u201eEs war uns m\u00f6glich, ihn dem Reglement f\u00fcr die offenen WSC-Rennwagen anzupassen. Das erforderte unter anderem einen gr\u00f6\u00dferen Fu\u00dfraum und ein breiteres Cockpit, das h\u00e4tten wir mit einem Aluminium- Chassis nicht hinbekommen\u201c, sagt Stroth. CK 6\/03 wurde bis 1999 sowohl in Karbon- als auch in Aluminium-Ausf\u00fchrung eingesetzt und verblieb bis 2011 in der Kremer-Werkstatt, bevor ihn ein belgischer Sammler \u00fcbernahm und ihm wieder das sch\u00f6ne \u201eKenwood\u201c-Design verpasste, mit dem Manuel Reuter, John Nielsen und Giovanni Lavaggi 1992 in Le Mans auf den siebten Platz kamen. Das ist sein bestes Ergebnis \u00fcberhaupt in Le Mans. Manuel Reuter gewann dann ein Rennen in der Interserie mit dem Auto. Ende 2015 kaufte der Deutsche Jan B. L\u00fchn den Wagen und lie\u00df ihn durch Mike Gensemeyers Britec Motorsports rennfertig machen. \u201eWir haben auch die \u201aK8 Repsol\u2018-Karosserie, und es ist m\u00f6glich, ihn in die Spyder-Form umzubauen\u2026 theoretisch; aber bitte verlangt es nicht von mir\u201c, lacht Mike Gensemeyer. Es gab einmal ein wenig Irritationen, weil Kremer Chassis 03 einmal als 02 verkaufte, aber Stroth best\u00e4tigt, dass es sich definitiv um Chassis 03 handelt \u2013 oder \u201eManuels Wagen\u201c, wie er das gern ausdr\u00fcckt.
\n<\/p>\n\n\n\n
![\"\u201eDu](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/LE-MANS-PORSCHE-962-C.jpg\")
\u201eDu musst sehr aggressiv mit der Front hineinstechen\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Kremer-Porsche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Kremer-Porsche-962-CK-603.jpg\")
\u201eIch nahm alle meine Courage zusammen\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Porsche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-962-CK-603.jpg\")
\u201eAuf der Geraden h\u00fcpfte er herum wie ein Teenager nach der Einnahme von Pillen\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \nAls CK 6\/03 noch im Einsatz war, wandte sich Porsche neuen Planungen zu. Die Gruppe-C-Kostenspirale geriet au\u00dfer Kontrolle, und so war die Gruppe C hiernach mangels Konkurrenten schnell Geschichte. In der neu eingef\u00fchrten GT-Meisterschaft namens BPR-Serie zeigte sich der Porsche 911 GT2 Turbo nicht als die beste Wahl. Norbert Singer war schnell klar, dass der 911 GT2 auf Dauer gegen den aufkommenden McLaren F1 nicht konkurrenzf\u00e4hig sein w\u00fcrde. F\u00fcr 1994 konnten Singer und Jochen Dauer den ACO in Le Mans noch mit der Dauer 962-\u201eStra\u00dfenversion\u201c \u00fcberlisten, aber der McLaren kam erst 1995\u2026 und siegte dann in Le Mans. So kam Porsche 1996 mit einer neuen eigenen Idee: dem ultimativen 911-Rennwagen. <\/p>\n\n\n\n
Wie beim 935 in den 70er Jahren stellte Porsche regelrecht den Geist des Regelbuches auf den Kopf, sie machten, was sie wollten: eine \u201eHochzeit\u201c zwischen dem 911 und dem 962. Alle seinerzeit in der BPR-Serie konkurrierenden Fahrzeuge waren von der Basis her Stra\u00dfenfahrzeuge, die an Rennen teilnahmen: McLaren F1, Jaguar XJ 220, Ferrari F 40 oder Lotus Esprit. Porsche ging den gegenteiligen Weg und machte den Rennwagen, den Norbert Singer im Kopf hatte, konform mit europ\u00e4ischen \u201eStra\u00dfenfahrzeug\u201c-Regeln. Am Ende war eine solche Herangehensweise auch verantwortlich f\u00fcr den Untergang der GT1-Kategorie. Aber konnte man es Porsche wirklich verdenken, als die BPR lediglich \u201eproduction run\u201c vorschrieb, um Bewerber in der GT1-Klasse zu sein? <\/p>\n\n\n\n
In der GT1 war ein l\u00e4ngerer Radstand erlaubt, und das l\u00f6ste alle Probleme Norbert Singers. In seiner Autobiografie \u201e24:16\u201c bekundete Porsches f\u00fchrender Motorsport- Ingenieur, er h\u00e4tte seit dem Ende der 935-Tage von einem Mittelmotor-911 getr\u00e4umt. Das erlaubte ihm, f\u00fcr den GT1 einen properen Venturitunnel zu entwickeln und dort zu platzieren, wo sonst der 911-Motor platziert w\u00e4re. Singers \u201eidealer\u201c 911 wartete mit der Front-Struktur des 993-Stra\u00dfenfahrzeugs auf, weil diese schon etliche Crashtests f\u00fcr die Homologation bestanden hatte. Hinter dem Fahrer endeten alle \u00c4hnlichkeiten mit einem Stra\u00dfenfahrzeug bei der Spritzwand (Brandwand?). Dahinter war es vom Prinzip her ein 962. Der Motor basierte auf dem Turbo-Boxer-Sechszylinder des 962, aber aufgebohrt auf 3.164 ccm. Die Motorleistung lag bei nahezu 600 PS. 1997 brachte Porsche die \u201cEvo\u201d-Version heraus, die hier zu sehen ist. Sie wartet mit den Frontscheinwerfern und den T\u00fcrgriffen des 996-Modells auf. Des Weiteren war der Motor leicht optimiert worden. Wegen \u00c4nderungen im Reglement baute Porsche 20 Stra\u00dfenversionen des GT1 Evo. Die FIA forderte 25 Exemplare. 1996 brachte Porsche Porsche in Le Mans einen Klassensieg und Podiumspl\u00e4tze im Gesamtklassement, aber dieser GT1 Evo h\u00e4tte 1997 Le Mans im Gesamtklassement gewonnen \u2013 wenn das Rennen am Sonntagnachmittag um 1.40 Uhr zu Ende gewesen w\u00e4re\u2026 <\/p>\n\n\n\n
\u201eDie Evo\u2019s waren das ganze Wochenende die schnellsten Wagen in punkto Durchschnittsgeschwindigkeit\u201c, erinnert sich Ralf Kelleners, der im Juni 1997 die Startnummer 26 der Porsche AG fuhr. \u201eWir f\u00fchrten am Sonntagnachmittag gegen\u00fcber dem Joest WSC mit einer Runde Vorsprung. Ich hatte gerade Norbert Singer gefragt, ob ich etwas Gas herausnehmen sollte, um den Sieg zu sichern. Aber er stimmte dagegen, ich sollte den Speed halten. Ich befand mich gerade auf meiner outlap in die Boxen, um zu tanken. Der Wagen war bis dahin wie ein Uhrwerk gelaufen, aber pl\u00f6tzlich hatte ich keinen Gang mehr \u00fcbrig. Ich blieb auf dem Gas, rollte \u00fcber die Mulsanne-Gerade in der Hoffnung, noch die Boxen zu erreichen. Pl\u00f6tzlich war Rauch im Cockpit, und es war mir klar, dass das kein Getriebeproblem war. Es kamen Flammen aus dem Motor, als ich den Wagen parkte. Ich war am Boden zerst\u00f6rt. Ich stand noch da, als der n\u00e4chste Wagen in F\u00fchrung, der McLaren, 20 Minuten sp\u00e4ter ebenfalls in Flammen vorbeikam. Aber ich war zu sehr mit mir selbst besch\u00e4ftigt, um es wirklich zu realisieren. Beide Feuer standen nicht in Zusammenhang, unseres wurde sp\u00e4ter als ein \u00d6lleck diagnostiziert. Ich machte mir zu der Zeit aber wirklich keine Gedanken, was es war, ich war nur sehr traurig, dass mir der Le Mans-Sieg durch die Finger geglitten war. Obwohl, ich lie\u00df solche Gef\u00fchle schnell hinter mir, ich wollte immer ein Rennfahrer sein aus Lust am Fahren, nicht an Rennsiegen. Meine Jahre mit Porsche und Toyota waren sicher die besten meiner Karriere, kein Zweifel.\u201c
\n<\/p>\n\n\n\n![\"In](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo.jpg\")
In der GT1 war ein l\u00e4ngerer Radstand erlaubt, und das l\u00f6ste alle Probleme Norbert Singers <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Porsche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo-Cockpit.jpg\")
Porsche 996 GT1 Evo: \u201eIch bekam Servolenkung und h\u00e4tte vor Freude laut schreien k\u00f6nnen\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"\u201eStatt](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo_Rennfahrer.jpg\")
\u201eStatt liegend das Lenkrad zu halten, sitzt du im GT1 mehr aufrecht\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \nWir sind nun 20 Jahre weiter, aber das w\u00fcrde man nicht sagen, wenn man auf beide Autos schaut, den Kremer CK 6 und den GT1 Evo. Sie zwingen dich, sie mit Respekt zu betrachten, pure Rennwagen, jeder in seiner Art. Nur ein Verr\u00fcckter w\u00fcrde glauben, es handele sich um einen stra\u00dfentauglichen GT, wenn er mit dem 911 GT1 konfrontiert wird. Das ist jeder Zoll ein Rennwagen, wie ihn Porsche innerhalb des Reglements entwickeln konnte. \u201eVerglichen mit dem Toyota GT One, den ich sp\u00e4ter fuhr, war der Porsche definitiv mehr \u201aStra\u00dfenfahrzeug\u2018\u201c, sagt Kelleners. \u201eDer Toyota GT One war nur entwickelt worden, um Le Mans zu gewinnen. Der Porsche war mehr ein Allrounder, aber pr\u00e4pariert, wie ihn nur das Porsche-Werk pr\u00e4parieren konnte. Er hatte die Power, das Chassis und eine Aerodynamik, wie ein Fahrer sie brauchte. 1997 fuhr ich auch den normalen GT1 des Roock Teams. Der GT1 Evo hatte aber deutlich mehr Abtrieb von 140 km\/h an aufw\u00e4rts. Im Rennen waren wir schneller als der WSC-Wagen des Joest Teams, kein Zweifel. Ohne den Zwischenfall h\u00e4tten wir Le Mans 1997 gewonnen.\u201d <\/p>\n\n\n\n
Wenige historische Fakten fallen nicht schmeichelhaft aus f\u00fcr die Chassisnummer 05 der Porsche AG. Die 112 Runden, die der Wagen in Le Mans f\u00fchrte, waren schon das Highlight. In der FIA-GT-Meisterschaft des Jahres war er gegen die Mercedes CLK GTR und den Langheck-McLaren F1 GTR nicht wirklich konkurrenzf\u00e4hig. 1998 wurde er von Porsche of America in den USA als Semi-Werkswagen eingesetzt mit dritten Pl\u00e4tzen in Sebring, Road Atlanta, Watkins Glen und Petit Le Mans. Er beendete seine Rennkarriere in den H\u00e4nden von Gunnar Jeanette im schwarzen \u201eTexaco\u201c- Design bei den 24 h Daytona 2001 auf einem einsamen 78. Platz. <\/p>\n\n\n\n
Der gegenw\u00e4rtige Eigent\u00fcmer Jan B. L\u00fchn in das 97er Design versetzen lassen. \u201eDas stellte sich als die schwierigste Aufgabe heraus\u201c, sagt Mike Gensemeyer, der den Wagen betreut. \u201eDie Innenseite der Radl\u00e4ufe war \u2013 und ist \u2013 immer noch original wei\u00df wie 1997. Aber wir mussten die ganze urspr\u00fcngliche Farbgebung wiederherstellen. Das mag ikonisch sein, aber wir hatten nur ein Modell, mit dem wir starten konnten. Es kostete vier Wochen, das wieder in den Zustand zu bringen, wie hier zu sehen \u2013 es gibt hier keine Folien, jede Kleinigkeit ist lackiert. Geh nur n\u00e4her heran, und du kannst immer noch die Kampfspuren aus den damaligen Rennen am Ende des Karbon-Diffusors sehen. Er hat nur f\u00fcnf Laufstunden seit der letzten Motor-Revision. Das Schwieirge bei diesem Wagen ist das spezielle Elektronik-Management, entwickelt von TAG Heuer f\u00fcr Porsche. Wir tappen im Dunkeln, wie es wirklich funktioniert, wenn allein etwas auf der elektronischen Seite schief geht, werden die Dinge kompliziert.\u201c
\n<\/p>\n\n\n\n![\"\u201eIch](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo-Motorhaube.jpg\")
\u201eIch bewegte mich in die ganz andere Welt des GT1\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Porsche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-966-gt1-evo-Heck.jpg\")
\u201eBei \u201aGr\u00fcnlicht\u2018 offenbart sich ein ganz anderes Auto\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Porsche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo-Testfahrt.jpg\")
\u201eMan steuert ihn behutsam auf dem Gas aus der Kurve\u2026\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \nDas ist ein bisschen anders beim Kremer CK 6, stelle ich fest. \u201eHier haben wir das Bosch System gegen eins von Motronics ausgetauscht, das ist viel angenehmer zu h\u00e4ndeln.\u201c Ich hatte eine etwas mehr analoge Ausstattung erwartet, fand aber eine komplett digitale Instrumententafel vor. Er verf\u00fcgt auch \u00fcber eine am Heckfl\u00fcgel befestigte nach hinten gerichtete Kamera, die Bilder auf ein Display im Interior \u00fcbertr\u00e4gt. Der Heckfl\u00fcgel ist nicht exakt jener, den er auf dem Weg zum siebten Platz in Le Mans 1992 trug, aber es ist der Typ Heckfl\u00fcgel, der auf der Getriebebox befestigt ist. Auch stand er ohne Hinterradabdeckungen da. <\/p>\n\n\n\n
Es war nun Zeit herauszufinden, wie sich beispielsweise ein Manuel Reuter f\u00fchlte, mit diesem Auto Rennen zu fahren. Als Erstes musst du ein Akrobat beim Einsteigen sein. Zwar hat die Cockpit-\u201cBlase\u201d eine gro\u00dfe \u00d6ffnung, aber die seitlich montierten K\u00fchler erweisen sich als besondere H\u00fcrde. Mit einer Hand ergreifst du fest den \u00dcberrollk\u00e4fig, dann stellst du einen Fu\u00df in den Sitz, dann den anderen. Schlie\u00dflich versuchst du zur selben Zeit mit deinem K\u00f6rper in den Sitz zu gleiten, w\u00e4hrend du deine F\u00fc\u00dfe im Fu\u00dfraum unterzubringen versuchst. Es ist weder ein eleganter Einstieg noch ist es eine elegante Sitzposition. Ich fand mich selbst in einer Form von Badewanne liegend wieder mit meinen F\u00fc\u00dfen zwischen den Vorderr\u00e4dern. Aber halt, das ist der 962 in dieser speziellen Sicherheitsausf\u00fchrung, richtig? Aber ich muss sagen, nachdem die T\u00fcren geschlossen waren, f\u00fchlte ich mich gut in dem engen Cockpit \u2013 so lange, bis ich den Boxer-Sechszylinder weckte. Er gibt sich r\u00fcpelhaft, laut, ganz gem\u00e4\u00df dem Einsatzzweck. Wenn du eine Oper h\u00f6ren willst, geh nach Italien. F\u00fcr Deutsche spielt nur das Business eine Rolle. Mir wurde f\u00fcr das Fahren ein einziger Ratschlag mit auf den Weg gegeben: \u201eDu siehst alle diese Kn\u00f6pfe? Ber\u00fchre keinen davon, fahr einfach nur.\u201c Mit einem dumpfen Schlag wurde die T\u00fcr geschlossen, und ich wurde auf den Weg geschickt. <\/p>\n\n\n\n
Mit niedrigen Drehzahlen auf kalten Dunlop- Reifen hoppelte der Kremer-Porsche zum Ende der Boxengasse. Ich kenne mich nicht aus mit den meisten Layouts der Rennstrecken und entschied, es easy anzugehen. Der CK 6 aber machte es allerdings nicht nur nicht easy, er hat auch \u201ekeine Ahnung\u201c, wie \u201eeasy\u201c geht. Er lehnte es ab, die Kurve so zu nehmen, wie ich es wollte, und ohne richtig Antrieb reagierte er nirgendwo pr\u00e4zise. Das Schalten der G\u00e4nge ist auch nicht unkompliziert, und ich w\u00e4hlte den vierten Gang statt des zweiten \u2013 dann ging es besser in den Kurven.
\n<\/p>\n\n\n\n![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo-Rennwagen.jpg\")
\u201eDer Evo versucht dein bester Freund zu sein\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"\u2026bevor](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-962-CK-6-03-Kenwood.jpg\")
\u2026bevor ihm ein belgischer Sammler wieder das wundersch\u00f6ne \u201eKenwood\u201c-Design verpasste\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"\u201eIch](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-962-Motor.jpg\")
\u201eIch erschrak \u00fcber die Brutalit\u00e4t des 3,0-Liter-Boxer-Doppelturbo im 962\u201c <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \nAuf der Geraden nahm ich alle meine Courage zusammen und ihn mir zur Brust. Man h\u00f6rt oft, dass man dann von der schieren Beschleunigungskraft des Wagens nach vorn katapultiert wird. Und das ist so, du wirst katapultiert. Wenn die Drehzahlen \u00fcber 4.000\/min steigen, befindest du dich in einer neuen Dimension, in einer, die eine Neukalibrierung des Gehirns erfordert. Wenn du jemals f\u00fchlen willst, was der Ritt auf einer Kanonenkugel ist, das ist er. Die Beschleunigung ist irrsinnig. Ich sah den Ladedruck bei 1,2 bar bei etwas \u00fcber 6.000\/min und entschied, ich h\u00e4tte genug gesehen, und w\u00e4hlte den n\u00e4chsten Gang. Es zischte und schnaufte bei jedem Gangwechsel, und er spie Flammen beim Zur\u00fcckschalten. Ich hatte meine liebe Not, den Wagen in der richtigen Spur zu halten. Gerade auf der Geraden h\u00fcpfte er herum wie ein Teenager nach der Einnahme von Pillen, sehr einsch\u00fcchternd, bedrohlich, um es genau zu sagen. Man stelle sich vor, man w\u00fcrde Rad an Rad in einem Pulk mit anderen 962 im Rennen liegen und versuchen, nicht die Kontrolle zu verlieren. Du solltest ein Verr\u00fcckter sein. Wer sagte \u201eEs gibt nichts Besseres als genug Power\u201c? Ich hatte mehr als genug davon. \u201cOh, aber du hattest nur den Basis-Ladedruck\u201d, lachte Mike Gensemeyer beim Gespr\u00e4ch nachher. \u201eBei vollem Ladedruck h\u00e4ttest Du ungef\u00e4hr 900 PS gehabt. Ich denke, in den richtigen H\u00e4nden w\u00fcrde dieses Auto um Siege in den Historischen Gruppe C-Rennen k\u00e4mpfen\u201c, sagte L\u00fchn. <\/p>\n\n\n\n
Was mir am meisten auffiel, war die Schwierigkeit, in eine Kurve mit niedrigen Geschwindigkeiten zu gehen. Du musst sehr agressiv mit der Front hineinstechen, um die Reifen auf Temperatur zu bringen. \u201eEs ist wahr, dieses Auto erfordert einen agressiven Fahrstil\u201c, best\u00e4tigte Achim Stroth. \u201eAber Manuel Reuter beherrschte das excellent. Er produzierte einen ein bisschen wilden Fahrstil und erzielte einige tolle Resultate mit dem Auto. Ich denke wirklich, dieses Auto erfordert einen erfahrenen Piloten, einem Amateur w\u00fcrde es nie m\u00f6glich sein, die St\u00e4rken des Autos herauszufinden.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Ich bewegte mich in die ganz andere Welt des 911 GT1 Evo. Ich bekam Servolenkung und h\u00e4tte vor Freude laut schreien k\u00f6nnen. Du kannst den Stra\u00dfencharakter des 911 schnell und klar erkennen, auch wenn das komplette Armaturenbrett ersetzt wurde durch eine Instrumententafel mit Digitalanzeigen. Als ich bestens im Sitz festgeschnallt war, beeindruckte mich die Geschichte dieses speziellen 996 GT1 noch einmal, schon als ich leicht das Lederlenkrad ber\u00fchrte, erinnerte ich mich an die Namen der Fahrer, die es vorher in den H\u00e4nden hatten \u2013 alle Legenden: Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen, Bob Wollek, Allan McNish, Yannick Dalmas, Emmanuel Collard und Ralf Kelleners, sie alle fuhren in Le Mans. Paul Newman w\u00e4hlte diesen Wagen als seinen letzten \u201egro\u00dfen\u201c Rennwagen in Daytona 2001 mit Gunnar Jeanette. Lasst uns hier nicht den Wert des Autos diskutieren, ihn zu besch\u00e4digen w\u00e4re geradezu ein krimineller Akt. Statt liegend das Lenkrad in der Hand zu halten, sitzt du im GT1 mehr aufrecht und weiter zur\u00fcck. Das macht einen gro\u00dfen Unterschied aus im Hinblick auf das Vertrauen in den Wagen. Im Vergleich zum 962 empf\u00e4ngt dich der 911 GT1 mehr willkommen. <\/p>\n\n\n\n
Wie beim 962 startest du auch den Evo mit einem Schl\u00fcssel, diesmal aber mit einer Hand am Schl\u00fcssel und der anderen am dieselbe, inzwischen gewohnte: \u201eWas?\u201c Z\u00fcndschalter. Die Antwort im R\u00fccken ist Das Knurren l\u00e4sst dein R\u00fcckgrat klingeln. Wie beim 962 hat auch der Boxer-Motor im GT1 mit dem 70 km\/h-Speed-Limit in der Boxengasse seine Probleme warm zu werden. Bei \u201eGr\u00fcnlicht\u201c offenbart sich aber ein v\u00f6llig anderes Auto. Als der GT1 Evo erschien, war der 962 immer noch in Rennen unterwegs, aber die beiden k\u00f6nnten nicht unterschiedlicher im Charakter sein. Der Evo f\u00f6rdert sofort eine gewisse Verbundenheit. Turboloch? No sir, dieser Wagen beschleunigt sofort genau entsprechend der steigenden Drehzahlen. Diesmal f\u00fchlte ich mich weniger bezwungen. Nach einer schnellen Eingew\u00f6hnung startet bereits das Gef\u00fchl, dass du problemlos an die Arbeit gehen kannst. Er gehorcht mehr deinen Kommandos. Man steuert ihn behutsam auf dem Gas aus der Kurve und schaltet instinktiv die sech G\u00e4nge durch \u2013 das ist das beste Getriebe, das mit jemals vorkam, leichtg\u00e4ngig, schnell und pr\u00e4zise. Die Servolenkung macht die Dinge leicht, wenn du Speed aufbaust. In diesem Wagen kommt wirklich das Gef\u00fchl auf, die Dinge werden funktionieren. Der Evo versucht dein bester Freund zu sein, wo der 962 sich verhielt, als h\u00e4tte er dich im Bett mit seiner Frau erwischt. Im 962 nahm ich die Vierte-Gang-Rechtskurve mit aller Vorsicht, die ich f\u00fcr n\u00f6tig hielt, und war nie sicher, ob ich gut herauskommen w\u00fcrde \u2013 und ich nahm sie im dritten Gang. Im GT1 Evo blieb ich im vierten Gang mit mehr Power \u2013 und es passierte nichts Schlechtes.
\n<\/p>\n\n\n\n![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-996-GT1-Evo-Motor.jpg\")
Der Motor des 996 GT1 Evo basierte auf dem 962-Triebwerk, aber aufgebohrt auf 3.164 ccm <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Hinter](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Porsche-962-C_-Porsche-996-GT1-EVO.jpg\")
Hinter dem Fahrer war der 996 GT1 Evo vom Prinzip her ein 962 <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \n\u201eDer GT1 war nie schwierig\u201d, erinnert sich Ralf Kelleners. \u201eEr war entwickelt halb als 911 und halb als Rennwagen, aber das machte so viel Sinn, wenn du einmal hinter dem Lenkrad sasst. Du konntest ihn so toll kontrollieren und f\u00fchltest dich sicher. Ich erinnere mich, wir fuhren einfach zu den Rennen und fuhren die Rennen. Alles was Porsche machte, war ein bisschen an den Setups zu t\u00fcfteln und dann starteten wir die Diskussionen der Strategie f\u00fcr die Rennen. Das wars.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Wenn Chassis 05 in Le Mans nur zwei Stunden l\u00e4nger durchgehalten h\u00e4tte, h\u00e4tte es alles bewiesen, was Porsche in der GT1-Kategorie beweisen wollte. F\u00fcr 1998 folgte Porsche dann der Mercedes-Linie und baute einen GT1-Rennwagen weg vom stra\u00dfentauglichen 911. Am Ende aber t\u00f6teten Mercedes, Porsche und Toyota die GT1-Philosophie, in dem sie Rennwagen schufen, die nur noch in der Theorie entfernt von Stra\u00dfenfahrzeugen abstammten. Le Mans er\u00f6ffnete die Pforten wieder f\u00fcr Rennprototypen, und einige Herren in Ingolstadt waren daran sehr interessiert. <\/p>\n\n\n\n
Mein spezieller Dank gilt dem Autodrom Most in der tschechischen Republik, Britec Motorsports und Jan B. L\u00fchn f\u00fcr ihre Hilfe, diesen Artikel so schreiben zu k\u00f6nnen. Wer Interesse an diesen Wagen hat, kann sehr gern Jan B. L\u00fchn kontaktieren.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"