![\"Das](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/motor-ausgebaut-porsche904-831x1024.png\")
<\/a><\/a><\/a>Ein Championat, das Porsche geradezu auf den Leib geschneidert war<\/h3>\n\n\n\n
Nach zwei insgesamt entt\u00e4uschenden Jahren in der Formel 1 mit nur einem einzigen Grand Prix-Sieg durch Dan Gurney im 1,5 Liter-Achtzylinder-Typ 804 im franz\u00f6sischen Rouen 1962 und dem werksseitigen R\u00fcckzug dort zum Saisonende 1962 konzentrierte sich Porsche mit der Entwicklung des 904 in der Rekordzeit von etwa einem Dreivierteljahr auf ein anderes Championat, in dem Weltmeister-Ehren m\u00f6glich waren und das dem traditionellen Hersteller von Stra\u00dfensportwagen geradezu auf den Leib geschneidert war.<\/p>\n\n\n\n
Denn nach neun Jahren Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953 bis 1961, in der eine Marke mit Rennsportwagen Punkte in den Gesamtklassements bedeutender Langstreckenrennen einfahren konnte, hatte die FIA ab 1962 stattdessen eine Granturismo-Weltmeisterschaft f\u00fcr die Wettbewerbs-Versionen von Stra\u00dfensportwagen in drei Hubraum-Divisionen bis 1.300 ccm, 2.000 ccm und \u00fcber 2.000 ccm eingef\u00fchrt (sie lief dann in dieser Form bis Ende 1965) mit dann drei Titeltr\u00e4gern am jeweiligen Saisonende. Insbesondere auch die werksseitigen R\u00fcckz\u00fcge der Rennsportwagen von Jaguar 1956, Maserati 1957 und Aston Martin 1959 hatten die Spitze des Feldes in der Sportwagen-WM qualitativ doch stark ausged\u00fcnnt, wesentlich waren hier nur Ferrari und Porsche geblieben, zunehmend drohte Monotonie.<\/p>\n\n\n\n
Eine nicht unwesentliche Bedingung f\u00fcr die Homologation zum Granturismo in diesem Sinne und damit zur Teilnahmeberechtigung an der GT-WM war allerdings, dass das jeweilige Auto \u2013 im Gegensatz zu den vorher eingesetzten Rennsportwagen und Sportwagen in deren WM \u2013 in nachgewiesen mindestens 100 Exemplaren hergestellt wurde. Und so baute Porsche mit dem Typ 904 als Kompromissl\u00f6sung auf hohem Niveau eigentlich einen speziell f\u00fcr den Wettbewerb konstruierten Rennwagen, der aber auch eine Freigabe nach der StVZO f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr erhielt \u2013 letztlich auf Grund hoher, weltweiter Nachfrage privater Rennfahrer sogar in einer Serie von 116 St\u00fcck. Restliche Teile f\u00fcr vier weitere Wagen dienten als Ersatzteillager.<\/p>\n\n\n\n
Ein Novum in der Unternehmesgeschichte<\/h3>\n\n\n\n
Wie den Porsche 911 entwarf Ferdinand Alexander \u201eButzi\u201c Porsche auch den 904. Er war der erste Porsche in Stahl-\/Kunststoff-Bauweise, ein Novum in der Geschichte des Unternehmens. F\u00fcr die Au\u00dfenhaut verwendete Porsche erstmals ein glasfaserverst\u00e4rktes Polyesterharz von BASF. Die von Heinkel in Speyer gefertigte Karosserie des nur 1,04 Meter hohen Wagens \u00fcberzeugte auch mit einem f\u00fcr die Zeit extrem guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,355 (im Vergleich zu 0,363 beim Porsche 911 beziehungsweise 0,398 beim 356 C beispielsweise). Karosserietr\u00e4ger wurde statt eines Gitterrohrrahmens ein leichter und kosteng\u00fcnstig zu produzierender Kastenrohrrahmen aus Stahl, der aus zwei stabilen L\u00e4ngstr\u00e4gern bestand, zwischen denen mehrere Querstreben eingeschwei\u00dft wurden. Die Porsche-Konstrukteure w\u00e4hlten nicht die nahe liegende L\u00f6sung eines Fahrzeugs mit Rohrrahmen, weil ihnen der Aufwand zum Schwei\u00dfen des Rahmens in Handarbeit bei der zu erf\u00fcllenden Mindestst\u00fcckzahl von 100 zu aufw\u00e4ndig erschien. Zudem legten die Stuttgarter bereits bei der Entwicklung ein gro\u00dfes Augenmerk darauf, den Wagen kosteng\u00fcnstig zu produzieren. Die Karosserie wurde mit dem Kastenrahmen verklebt und zus\u00e4tzlich verschraubt. Obwohl ein Kastenrahmen gemeinhin als weniger verwindungssteif als ein Gitterrohrrahmen galt, erwies sich die nur 145 Kilogramm wiegende Karosserie-\/Rahmeneinheit als deutlich verwindungssteifer beispielsweise als die eines Porsche 550 Spyder oder Porsche Carrera Abarth.<\/p>\n\n\n\n
![\"Joakim](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/bonnier-porsche904-1024x572.png\")
<\/a>Joakim Bonnier und sein Porsche 904\/08<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/boxengasse-porsche904.png\")
<\/a>Der erfolgreichste Rennfahrer im Achtzylinder-Porsche 904-009 war der Schwede Joakim Bonnier: F\u00fcnfter 1000 km N\u00fcrburgring 1964, Vierter Targa Florio 1965 und Dritter 1000 km N\u00fcrburgring 1965<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/motor-detail-porsche904.png\")
<\/a>Der Achtzylinder-Boxer im\nPorsche 904\/8 basierte auf\ndem 1,5 Liter-Achtzylinder-\nBoxer des Porsche-Formel\n1-Typs von 1962, dem 804<\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Pedale und Lenkrad Verstellbar f\u00fcr die optimale Position<\/h3>\n\n\n\n
In punkto Fahrwerk wies der Porsche 904 rundum Einzelradaufh\u00e4ngung an schr\u00e4gliegenden Doppelquerlenkern auf, die in Gummibuchsen gelagert waren. Die Federung \u00fcbernahmen Schraubenfedern mit innenliegenden Sto\u00dfd\u00e4mpfern. Querliegende Stabilisatoren vorn und hinten verringerten die Seitenneigung in Kurven. Die hydraulisch bet\u00e4tigte Zweikreisbremsanlage mit Scheibenbremsen war vom Porsche 911 \u00fcbernommen und f\u00fcr den Renneinsatz verst\u00e4rkt worden. Der Wagen wurde wahlweise mit zwei Bereifungen ausgeliefert. Der K\u00e4ufer konnte sich f\u00fcr 185\/70-HR-15-G\u00fcrtelreifen oder Rennreifen der Gr\u00f6\u00dfen 5.50-15 vorn und 6.00-15 hinten entscheiden. Aufgezogen wurden die Reifen jeweils auf 15-Zoll-Lochscheibenr\u00e4dern aus Stahl mit unterschiedlichen Breiten von f\u00fcnf bis sieben Zoll.<\/p>\n\n\n\n
Zur besseren Gewichtsverteilung befanden sich der 110 Liter-Benzintank, der \u00d6lk\u00fchler und das vorgeschriebene fertig montierte Reserverad unter der Fronthaube. In den abnehmbaren Heckdeckel war der vom FIA-Reglement f\u00fcr GT-Fahrzeuge vorgeschriebene Kofferraum mit den Mindestma\u00dfen von 65 \u00d7 40 \u00d7 20 Zentimeter integriert. Der Innenraum pr\u00e4sentierte nur die f\u00fcr den sportlichen Einsatz notwendigen Instrumente und Ausr\u00fcstungsgegenst\u00e4nde. Die Schalensitze waren fest mit der Karosserie verbunden. Dagegen lie\u00dfen sich die Pedale und das Lenkrad des Porsche 904 in L\u00e4ngsrichtung verstellen, um unterschiedlichen Fahrern eine optimale Sitzposition zu erm\u00f6glichen. Die Plexiglas-Fenster in den T\u00fcren konnten bei den ersten Fahrzeugen nur durch horizontales Schieben ge\u00f6ffnet werden. Sp\u00e4ter wurden auch versenkbare Scheiben (Kurbelfenster) mit kleinen Dreiecksfenstern davor hergestellt.<\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/fahrer-porsche904.png\")
<\/a>Die Faherkabine des Porsche 904\/08<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Markant:](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/rueckspiegel-porsche904.png\")
<\/a>Markant: Die eleganten R\u00fcckspiegel des Porsche 09478<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/motor-porsche904.png\")
<\/a>Der Motor des Porsche 904\/8<\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Letztes Modell mit dem Fuhrmann-Motor<\/h3>\n\n\n\n
Der erste Porsche 904 war das letzte Modell der Marke, das den von Ernst Fuhrmann konstruierten rennerprobten Zweiliter-Vierzylinder-Boxermotor vom Typ 587\/3 mit Luftk\u00fchlung und Trockensumpfschmierung erhielt, als Mittelmotor hinter dem Cockpit mit dahinter liegendem, neu entwickeltem F\u00fcnfgang-Schaltgetriebe. Die Wahl dieses Motors wurde damit begr\u00fcndet, dass f\u00fcr einen international verkauften Rennwagen gen\u00fcgend Ersatzteile und Wartungskenntnisse bei den Mechanikern vorhanden sein m\u00fcssten.<\/p>\n\n\n\n
Kurbelgeh\u00e4use, Zylinderk\u00f6pfe und Zylinder waren aus Leichtmetall. Die Zylinderinnenseiten hatten Ferral-Lauffl\u00e4chen, die g\u00fcnstig f\u00fcr die \u00d6lhaftung und Schmierwirkung waren. Die Ventile wurden \u00fcber je zwei obenliegende Nockenwellen mit K\u00f6nigswellenantrieb gesteuert. F\u00fcr die Gemischaufbereitung setzten die Motoringenieure zwei Fallstrom-Vergaser von Weber oder auch Solex ein. Der Motor hatte Doppelz\u00fcndung mit zwei Z\u00fcndverteilern und zwei Z\u00fcndkerzen je Zylinder. Die 12-Volt-Z\u00fcndanlage wurde von einer 450-Watt-Lichtmaschine gespeist. Im Stra\u00dfen-Sportwagen leistete das Triebwerk mit einer Verdichtung von 9,8 : 1 bei einer Drehzahl von 6.900\/min maximal 114 kW (155 PS). F\u00fcr den Renneinsatz wurde die Leistung auf 132 kW (180 PS) bei 7.200\/min gesteigert, die auf maximal bis zu 136 kW (185 PS) angehoben werden konnte.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcnf Wochen im Renneinsatz-Targa-Florio-Gesamtsieg<\/h3>\n\n\n\n
Im Rahmen jener Granturismo-Weltmeisterschaft hatte die FIA seinerzeit parallel auch eine \u201eInternationale Prototypen-Troph\u00e4e\u201c ausgeschrieben f\u00fcr so genannte GT-Prototypen, um den Herstellern hier die M\u00f6glichkeit zu geben, zuk\u00fcnftige GTs im Sinne des Sportgesetzes schon einmal unabh\u00e4ngig von der Erf\u00fcllung der Mindestst\u00fcckzahl ausprobieren zu k\u00f6nnen. Wesentlich wurden hierf\u00fcr die Ergebnisse im Gesamtklassement der gro\u00dfen Langstrecken-Klassiker 12h Sebring, Targa Florio, 1000 km N\u00fcrburgring und 24h Le Mans gewertet. Tats\u00e4chlich erwies sich diese Kategorie hernach eher als ein Sammelbecken f\u00fcr reinrassige Rennsportwagen vorhergehender Pr\u00e4gung, selbst wenn das eine oder andere Auto \u2013 wie etwa der Lola GT von 1963 oder der Ford GT von 1964 \u2013 das \u201eGT\u201c immerhin in der Typenbezeichnung trugen – ganz abgesehen einmal auch von allen Ferrari-Prototypen jener Tage, die mit den Stra\u00dfensportwagen des Hauses kaum mehr als den Markennamen gemein hatten. In dieser Kategorie musste auch der Vierzylinder-Porsche 904 bei den 12h Sebring am 21. M\u00e4rz 1964 noch sein Renn-Deb\u00fct feiern, weil zu diesem Zeitpunkt die Homologation zum Granturismo noch nicht erfolgt war. Aber die beiden Amerikaner Briggs Cunningham und Lake Underwood inszenierten auch unter diesen Bedingungen im Cunningham-904 eine sehr eindrucksvolle Motorsport-Premiere der Konstruktion. Sie platzierten das Auto als viertbesten \u201ePrototyp\u201c hinter drei Ferrari auf Rang neun im Gesamtklassement und gewannen dabei noch die Prototypen-Klasse bis drei Liter Hubraum.<\/p>\n\n\n\n
Nur f\u00fcnf Wochen sp\u00e4ter \u2013 und nur f\u00fcnf Monate nach Vorstellung des Porsche 904 \u2013 konnten zwei als Granturismo-Versionen homologierte Werkswagen mit den Fahrern Antonio Pucci\/Colin Davis und Gianni Balzarini\/Herbert Linge am 26. April 1964 dann sogar einen triumphalen Doppelsieg im Gesamtklassement bei der Targa Florio feiern \u2013 das Auto offenbarte erneut bereits mit dem Vierzylinder-Motor gro\u00dfe Potenziale und trat von da an auch in den H\u00e4nden zahlloser Privatfahrer einen weltweiten Siegeszug Mitte der 60er Jahre in der Zweiliter-GT-Klasse auf Rundstrecken und am Berg an. Sogar bei der durch einen orkanartigen Schneesturm erschwerten Rallye Monte Carlo 1965, bei der von 237 gestarteten Fahrzeugen nur 22 das Ziel erreichten, fuhren Eugen B\u00f6hringer\/Rolf W\u00fctherich einen Werks-904 noch auf den zweiten Platz im Gesamtklassement. Sowohl 1964 als auch 1965 sicherte der GT-Porsche 904 den Weltmeistertitel in der Division bis 2.000 ccm.<\/p>\n\n\n\n
![\"Die](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/front-porsche904.png\")
<\/a>Die Frontansicht des Porsche 904\/8<\/figcaption><\/figure><\/li> <\/a>Die Faherkabine des Porsche 904\/08<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/rueckansicht-porsche904.png\")
<\/a>Der Porsche 904\/8 war auch von hinten elegant<\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Die](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/scheinwerfer-porsche904.png\")
<\/a>Die Scheinwerfer<\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n Alle Register gezogen – Achtzylinder-Rennprototyp<\/h3>\n\n\n\n
Das bald erkennbare grunds\u00e4tzliche Potenzial des Autos reizte in Stuttgart sehr fr\u00fch aber zu noch mehr. Um auch auf Dauer um Publicitytr\u00e4chtige Gesamtsiege mitfahren zu k\u00f6nnen \u2013 unabh\u00e4ngig von Ausf\u00e4llen der Konkurrenz und aus eigener Kraft \u2013 zog Porsche mit einer absoluten Kleinst-Serie von Renn-Prototypen des 904 auf Motorenseite alle seinerzeit zur Verf\u00fcgung stehenden Register. Und so war schon auf der Targa Florio 1964 parallel in den H\u00e4nden von Edgar Barth und Umberto Maglioli ein Werks-904\/8 zum Einsatz gekommen. In dieses Auto war jener 2,2 Liter-Achtzylinder-Boxer vom Typ 771 eingebaut, der als Weiterentwicklung aus dem 1,5 Liter-Triebwerk des 62er Formel 1-Typs 804 entstanden war. Hier steuerten zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe, die \u00fcber K\u00f6nigswellen angetrieben wurden, die Ventile, die Gemischaufbereitung besorgten 42mm-Weber-Fallstrom-Vergaser. Bei einer Verdichtung von 10,2 :1 bewegten sich die Leistungsangaben f\u00fcr den Motor bei rund 270 PS bei 8.600 Umdrehungen pro Minute.<\/p>\n\n\n\n
Beim Renn-Deb\u00fct der Achtzylinder-Version auf der Targa Florio 1964 belegten Barth\/Maglioli mit Fahrgestellnummer 904-008 den sechsten Platz im Gesamtklassement und gewannen die Prototypen-Kategorie. Bei den 1000 km N\u00fcrburgring im selben Jahr gingen dann schon zwei Exemplare an den Start, hier brachten Joakim Bonnier\/Richie Ginther Fahrgestellnummer 904-009 auf den f\u00fcnften Platz im Gesamtklassement und zweiten Platz bei den Prototypen. Das Schwesterauto von Barth\/Davis (904-008) konnte wegen eines Trainingsunfalls nicht am Rennen teilnehmen. Allerdings war in der Eifel ein GT-904 mit dem Niederl\u00e4nder Ben Pon und dem Deutschen Gerhard Koch sogar auf dem dritten Platz im Gesamtklassement gelandet…<\/p>\n\n\n\n
Fahrgestellnummer 904-009<\/h3>\n\n\n\n
Vom Tempo her durchaus konkurrenzf\u00e4hig waren die Achtzylinder-Coup\u00e9s auf sehr kurvenreichen Strecken. So hatten Bonnier\/Ginther im Training zu den 1000 km N\u00fcrburgring 1964 beispielsweise mit einer Runde in 9.08,8 Minuten den vierten Startplatz hinter Surtees\/Bandini (Ferrari 275 P, 8.57,9), Phil Hill\/McLaren (Ford GT 40, 9.04,7), Scarfiotti\/Vacarella (Ferrari 275 P, 9.05,9) und vor Graham Hill\/Ireland (Ferrari 275 P, 9.09,9) heraus gefahren. Aber sie wurden gelegentlich auch von kleineren oder gr\u00f6\u00dferen technischen Problemen geplagt, so dass die Erfolgsbilanz in den Jahren 1964 und 1965 durchwachsen blieb und das eigentliche Konstruktionsziel \u2013 Publicitytr\u00e4chtige Gesamtsiege \u2013 letztlich stets verfehlt wurde (siehe auch Tabelle sportliche Resultate Porsche 904-009). Dennoch kann der Porsche 904\/8 r\u00fcckblickend als der Start einer ganzen Serie teils sehr erfolgreicher Renn-Prototypen und Rennsportwagen aus Stuttgart angesehen werden.<\/p>\n\n\n\n