![\"Greamiger\"](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2017\/03\/Cheetah-G-601_Graemiger.jpg\")
<\/figure><\/div>\n\n\n\nCharles \u201eChuck\u201c Graemiger wurde als Schweizer am 8. Juli 1937 auf den Phillipinen in San Pedro, einem Vorort von Manila geboren. \u201eMein Vater war dorthin 1918 ausgewandert und betrieb vor Ort eine Import-\/Export-Firma, w\u00e4hrend eines Urlaubs in der Schweiz lernte er meine Mutter kennen, wir stammen aus dem Kanton Appenzell\u201c, bekundet Chuck Graemiger. \u201eDen Zweiten Weltkrieg und die Schlachten mit den Japanern erlebte ich auf den Phillipinen, und das war f\u00fcr mich als Jungen sogar relativ interessant. 1950 \u00fcbersiedelte die Familie dann in die Schweiz, und ich besuchte gute Schweizer Schulen.\u201c Er begann ein Architekturstudium, das er aber bald abbrach zugunsten eines Studiums am College \u201eAeronautical and Automobil Engineerung\u201c in London. Anschlie\u00dfend arbeitete er als Rennmechaniker, unter anderem auch bei Carroll Shelby.<\/p>\n\n\n\n
![\"Der](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_Perspektive.jpg\")
<\/a>Der Cheetah G 601 war 1976 der erste Rennsportwagen, bei dem Chuck Graemiger das Aluminium- Monocoque selbst herstellte <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_4.jpg\")
<\/a>Die Airbox <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_3.jpg\")
<\/a>In diesem Cockpit sa\u00df auch einmal der erste Eigent\u00fcmer, der Franzose Daniel Brillat <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \u201eIch war 1965 auch Mechaniker f\u00fcr Phil Hill an seinem Ford GT 40\u201c, erinnert sich Graemiger. \u201eDabei erfuhr ich viele Geschichten dar\u00fcber, was diese Autos machten, was Phil Hill erz\u00e4hlte, war sagenhaft. Ich fasste den Entschluss, selbst Rennfahrer zu werden, um diese Situationen nachempfinden zu k\u00f6nnen, zu entdecken, wie Rennwagen reagieren und welche Punkte wirklich wichtig waren, um zu siegen. Als Mechaniker musste ich immer den Fahrern zuh\u00f6ren, lernte aber selten etwas dabei. Sp\u00e4ter berichtete ich Phil von meinen eigenen Erfahrungen, und wir sind gute Freunde geworden.\u201c<\/p>\n\n\n\n
\u201eDie Europa-Markentroph\u00e4e war eine tolle Meisterschaft\u201c<\/strong>
Ab Mitte der 60er Jahre machte er sich einen Namen vor allem mit dem Aufbau von Hillman Imp-Renntourenwagen, fuhr sie auch in Rennen, probierte hier unter anderem aber auch Lotus Elite und Elan aus. In der Folge stieg er auf Rennprototypen und Rennsportwagen vom Schlage eines Costin Nathan mit Holz-Monocoque, Chevron B 8-BMW und Daren Mk 3 mit Cosworth FVA 1800-Motor um und errang dabei durchaus auch in internationalen Rennen beachtliche Erfolge. So gl\u00e4nzte er insbesondere mit seinem privaten Chevron B 8-BMW, der da schon nicht mehr den j\u00fcngsten Stand der Chevron-Technik repr\u00e4sentierte \u2013 1970 der B 16 -, in der seinerzeitigen Europa-Markentroph\u00e4e f\u00fcr Rennprototypen und Rennsportwagen bis zwei Liter Hubraum. Er wurde Achter im Gesamtklassement bei den 500 km Spa, Neunter Gesamt in Hockenheim und Zehnter Gesamt auf dem Salzburgring. Zudem belegte er bei den 1000 km Zeltweg, einem Lauf zur Markenweltmeisterschaft, mit dem Auto den zweiten Platz bei den Rennprototypen bis zwei Liter, trotz eines Unfalls nach 135 Runden noch als 17. Gesamt gewertet. Gerade seine Erfahrungen mit dem Daren wiederum inspirierten ihn, sp\u00e4ter selbst Rennwagen zu bauen.<\/p>\n\n\n\n\u201eDie Europa-Markentroph\u00e4e war eine tolle Meisterschaft mit gro\u00dfen Fahrern wie Brian Redman und Joakim Bonnier sowie gro\u00dfen Marken wie Abarth, Chevron, Lola oder Porsche,\u201c erz\u00e4hlt Chuck Graemiger. \u201eund der Chevron B 8, den ich von John Burton kaufte, hat mir sehr viel Spa\u00df gemacht. Der B8 schien der richtige Wagen f\u00fcr mich zu sein, da er scheinbar keinen gro\u00dfen Unterhalt ben\u00f6tigte. Mit Ausnahme eines Unfalls in \u00d6sterreich war dieser Wagen dann absolut problemfrei. In jener Zeit traf ich auch mit Jonathan Williams einen Fahrer, der sehr viel von der Stra\u00dfenlage von Rennwagen verstand. Ich hatte aber relativ wenig Zeit Rennen zu fahren, denn seinerzeit leitete ich eine Gro\u00dfgarage in Lausanne. Meine Passion und mein Beruf waren Rennwagen zu betreuen und zu verbessern, an Autos zu arbeiten, welche andere Leute kreiert hatten. Manchmal war das konstruktiv, oft aber auch unangenehm. Ich habe auch einmal vier Monate bei Ferrari gearbeitet, als ich einmal einen GTO betreute, und beobachtet, wie die Herrschaften Rohrrahmen-Chassis bauten, darauf Alubleche nieteten und diese Autos dann als \u201aMonocoque\u2018-Wagen verkauften\u2026!\u201c<\/p>\n\n\n\n
\u201eIch tr\u00e4umte von einer eigenen Kreation, um aufh\u00f6ren zu k\u00f6nnen, fremde Autos abzu\u00e4ndern\u201c<\/strong>
So reifte in ihm der Entschluss, selbst Rennwagen zu bauen. \u201eIch tr\u00e4umte von meiner eigenen Kreation, um aufh\u00f6ren zu k\u00f6nnen, fremde Autos abzu\u00e4ndern\u201c, setzt Chuck Graemiger fort. \u201eIch bin Sportwagen-Fan, kein Monoposto-Liebhaber, und der Fahrzeugtyp, der mir bis dahin am meisten imponiert hatte, war der Lotus 23, mit dem Jim Clark 1962 in der Anfangsphase der 1000 km N\u00fcrburgring allen hubraum- und leistungsst\u00e4rkeren Rennsportwagen auf und davon gefahren war. Ich gebe auch zu, dass ich von den Monocoque-Lola begeistert war, im Vergleich zu denen waren die Chevron mit Rohrrahmen-Chassis altmodisch. Und ich war regelrecht angezogen von dieser Europa-Markentroph\u00e4e bis zwei Liter Hubraum. Eines Tages erz\u00e4hlte ich einem jungen Fahrer von meinen Ambitionen, einen Rennwagen selbst konstruieren zu wollen. Das faszinierte ihn so sehr, dass er das Geld daf\u00fcr auftrieb, und so wurde gerade w\u00e4hrend der \u00d6lkrise, als wir an den Wochenenden zu Fu\u00df gehen mussten, und an dem Tag, als der Krieg in Israel begann, der Cheetah G 501 geboren. Da ich noch keine Erfahrungen im Bau von Monocoques hatte, beauftragte ich Heini Mader, das Chassis herzustellen. Beim ihm arbeitete auch Don Foster, einer der allerbesten Rennwagenhersteller \u00fcberhaupt. So erf\u00fcllte ich mir meinen Traum, einen Rennsportwagen von Null auf herzustellen. Die Karosserie f\u00fcr den Prototyp G 501 \u2013 \u201aG\u2018 f\u00fcr Graemiger, \u201a5\u2018 f\u00fcr die damalige Gruppe 5 und \u201a01\u2018 f\u00fcr den ersten \u2013 fertigte \u201aSpecialised Mouldings\u2018 in England, wo ich auch Peter Wright kennenlernte, der sp\u00e4ter mit Colin Chapman auch den \u201aground effect\u2018 im Rennwagenbau erfand. Mit ihm testeten wir ein Modell im Windkanal.\u201c<\/p>\n\n\n\nAls der Wagen 1975 mit einem Ford Cosworth BDG-Motor pr\u00e4sentiert wurde, befand sich die Europa-Markentroph\u00e4e f\u00fcr Rennprototypen und Rennsportwagen bis zwei Liter Hubraum aber auf ihrem Niedergang, in jener Saison kamen hier nur noch zwei L\u00e4ufe zur Austragung. So kam das Auto dar\u00fcber hinaus auch schon mehrfach in der Markenweltmeisterschaft 1975 zum Einsatz. \u201eIm Laufe der Jahre hat der G 501, heute im Besitz des Schweizers Beat Eggimann und immer wieder einmal im Historischen Motorsport am Start, bis jetzt 54 internationale Rennen ohne Probleme bestritten\u201c, wei\u00df Chuck Graemiger.<\/p>\n\n\n\n
![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_5.jpg\")
<\/a>Gro\u00dfes Gl\u00fcck bei der Wagenabnahme in Le Mans 1976: der 72-j\u00e4hrige Technische Kommissar\u2026 <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_6.jpg\")
<\/a>\u2026Robert Aumaitre (\u00fcber den Wagen gebeugt), ehemals Chefmechaniker bei Bugatti, zeigte sehr viel Verst\u00e4ndnis <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_7.jpg\")
<\/a>Erster Eigent\u00fcmer und erfolgreichster Fahrer auf dem Auto in der Historie: der Franzose Daniel Brillat <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n \u201eEines Tages erschien wie aus dem Nichts ein relativ unbekannter Rennfahrer\u201c<\/strong>
Nach einer insgesamt schon relativ erfolgreichen ersten Saison 1975 mit dem G 501 entschloss sich der Konstrukteur, f\u00fcr 1976 zwei solcher Autos zu bauen. Er richtete in Lausanne eine Werkstatt mit den notwendigen Werkzeugen zur Herstellung von Aluminium-Monocoques ein. \u201eIch war ja als Konstrukteur absoluter Anf\u00e4nger, aber doch entschlossen, so gute Autos wie manche Engl\u00e4nder zu bauen\u201c, begr\u00fcndet Graemiger. \u201eDas war nicht einfach, aber offensichtlich schafften wir es.\u201c<\/p>\n\n\n\nDie damalige Gruppe 5 wandelte die FIA f\u00fcr 1976 in die so genannte Gruppe 6 um. \u201eDas erforderte unter anderem verschiedene aerodynamische \u00c4nderungen am Wagen. Eines Tages erschien wie aus dem Nichts ein relativ unbekannter franz\u00f6sischer Rennfahrer namens Daniel Brillat mit seiner Frau, der mir auf der Stelle eine schwache Anzahlung f\u00fcr einen Cheetah offerierte, die Diskussion \u00fcber die Anzahlung dauerte nicht l\u00e4nger als eine halbe Stunde \u2013 das war eine \u00dcberraschung! Zu diesem Zeitpunkt war zwar das erste Chassis bereits fertig, aber die Kehrseite der Medaille war, dass der Wagen schon f\u00fcr Le Mans fertig werden sollte – und daf\u00fcr gab es jetzt nur noch dreieinhalb Monate Zeit! Das war sehr knapp, aber wir akzeptierten.\u201c<\/p>\n\n\n\n
Solche Projekte w\u00e4ren f\u00fcr eine v\u00f6llig neue Marke sehr selten. \u201eAber uns faszinierte diese Herausforderung, obwohl es eigentlich utopisch war, in so kurzer Zeit einen Wagen rennfertig f\u00fcr Le Mans herstellen zu k\u00f6nnen. Mein einziger Mitarbeiter war damals ein Ex-Chefmechaniker von Chevron, Johnny Boot, ein guter Freund von mir, der aber als Rennmechaniker keine Erfahrungen in der Konstruktion solcher Autos hatte. Eine Karosserie und alle Teile mussten jetzt innerhalb einer Periode bestellt werden, wo bei den englischen Lieferanten Hochbetrieb herrschte, sie lie\u00dfen uns aber nicht im Stich!. Auch mussten wir f\u00fcr die Aufnahme eines BMW M 12-Formel-2-Motors jetzt ein Distanzst\u00fcck einbauen, dass man aber so fertig beim Getriebehersteller Hewland kaufen konnte.\u201c<\/p>\n\n\n\n
\u201eIch schickte das Auto nach Le Mans und wollte mit den fehlenden Teilen nachkommen\u201c<\/strong>
Zwei bis drei Tage vor der Wagenabnahme f\u00fcr die 24h Le Mans 1976 war der Wagen dennoch nur knapp fertig. \u201eEs fehlten noch etliche Teile, die ich noch herstellen musste, vor allem aber hatte ich noch nicht die Bremsen und den Gummitank erhalten\u201c, schildert Chuck Graemiger die Stress-Situation. \u201eUm von Daniel Brillat die zweite Anzahlung zu bekommen, musste der Wagen in Le Mans abgenommen werden. Also schickte ich das Auto schon einmal nach Le Mans und wollte mit den fehlenden Teilen sp\u00e4ter nachkommen. Und Daniel Brillat, Eigent\u00fcmer und Fahrer des ersten Cheetah G 601, war ein Paket von Nerven, im Gegensatz zu seiner Frau, Tochter eines Schweizer Z\u00f6llners, die auch die Ehe dirigiert. Brillat betrieb seinerzeit auf der Grenze zwischen Genf und Frankreich eine Honda-Garage.\u201c<\/p>\n\n\n\nDann hatte die Cheetah-Truppe in Le Mans aber gro\u00dfes Gl\u00fcck mit dem f\u00fcr sie zust\u00e4ndigen Technischen Abnahme-Kommissar. Ihnen begegnete der damals 72-j\u00e4hrige Franzose Robert Aumaitre, ehemals Chefmechaniker bei Bugatti, der dank seiner h\u00fcnenhaften kr\u00e4ftigen Gestalt auch den Spitznamen \u201eLe Grand Robert\u201c trug, mit sehr viel Verst\u00e4ndnis f\u00fcr den nicht so ganz fertigen Wagen. \u201eEr akzeptierte alle unsere \u201aGeschichten\u2018 und erlaubte uns beispielsweise, den Tankinhalt noch sp\u00e4ter in den Boxen vor Beginn des ersten Trainings pr\u00fcfen zu lassen\u201c, erinnert sich Chuck Graemiger. \u201eUnd man muss dabei wissen, dass die Wagenabnahme in Le Mans immer sehr streng ist, haupts\u00e4chlich auch in punkto Tankinhalt. Die offizielle Regie w\u00e4re mit seinen Methoden nicht einverstanden gewesen\u2026 W\u00e4hrend der Zeremonie geriet er auch wiederholt mit dem supernerv\u00f6sen Brillat aneinander, der ihn wohl auch aufregte \u2013 gestikulierende Franzosen unter sich! Schlie\u00dflich bauten wir den Wagen in einer Werkstatt in Le Mans fertig, das verstand Robert Aumaitre, damit Brillat p\u00fcnktlich am ersten Training teilnehmen konnte.\u201c<\/p>\n\n\n\n
\u201eVor seinen Anstrengungen aber ziehe ich wirklich den Hut!\u201c<\/strong>
Nach der ersten Runde hier kam der Wagen in die Boxen mit besch\u00e4digter vorderer Haube, keinem Alternator mehr und defekter Batterie. \u201eBrillat hatte sich auf der Hunaudi\u00e8res-Geraden wegen starkem Seitenwind gedreht\u201c, erz\u00e4hlt der Konstrukteur. \u201eWir hatten \u00fcberhaupt keine Ersatzteile, mussten vor den alten Boxen mit Klebeband basteln unter Aufsicht einiger wichtiger Kommissare, die im Prinzip nicht einverstanden waren, den Wagen wieder fahren zu lassen, so schlimm sah es aus. Au\u00dferdem mussten sich jetzt die drei Fahrer w\u00e4hrend der Nacht qualifizieren \u2013 und das ohne Alternator und Batterie!Die Batterie meines Stra\u00dfenautos l\u00f6ste das eine Problem, f\u00fcr den Alternator hatte unser englischer Rennmechaniker Johnny Boot die gute Idee: Die Fahrer sollten die Scheinwerfer abschalten, sobald sie die \u201aDunlopbr\u00fccke\u2018 passiert hatten und sie erst wieder an der \u201aFord-Schikane\u2018 einschalten, damit die Zeitnehmer gegen\u00fcber den Boxen die beleuchtete Startnummer ablesen konnten. Das klappte \u2013 alle drei Fahrer fuhren je drei Runden, sicher langsamer, aber wir waren qualifiziert!\u201c<\/p>\n\n\n\nIn einer Werkstatt in Le Mans wurde der Wagen dann mit gefundenen Teilen unter Kontrolle von Kommissaren rennfertig gemacht. \u201eSie interessierten sich komischerweise aber gar nicht daf\u00fcr, wie wir die Qualifikation geschafft hatten\u201c, wei\u00df Chuck Graemiger noch. \u201eDer Wagen startete noch ins Rennen, kam dann aber nie mehr vorbei\u2026 Es gab ein Problem mit den Loebro-Gelenken, der Wagen stand in der \u201aIndianapo-lis-Kurve\u2018. Nun war es seinerzeit das hei\u00dfeste Wochenende dieses Sommers. Und das Reglement verlangte, dass der Fahrer \u2013 mit dem Helm auf dem Kopf \u2013 alle Reparaturen selbst ausf\u00fchren musste. In dieser Hitze versuchte nun Brillat, die Bolzen von der Armcobarriere irgendwie in die Loebrogelenke zu w\u00fcrgen, eigentlich eine gute Idee, aber wegen der Hitze fiel er zweimal in Ohnmacht. Der daneben stehende Kommissar weckte ihn mit Wasser aus seinem Feuerwehr-K\u00fcbel wieder auf bis zur dritten Ohnmacht Brillats, wo sein Wasser aufgebraucht war. Er bekam dann die Erlaubnis der Rennorganisation, Brillats Helm abzuziehen. Mit seiner Reparatur konnte Brillat noch ein paar 100 Meter fahren, dann wurde ihm wieder schlecht am Steuer, und er musste das Rennen aufgeben. Vor seinen Anstrengungen aber ziehe ich wirklich den Hut!\u201c<\/p>\n\n\n\n
\u201eDas Auto lief wiederholt wie ein Schweizer Uhrwerk\u201c<\/strong>
Daniel Brillat, zu dieser Zeit Anfang 30, war mit dem Cheetah G 601\/1 dann zwischen 1976 und 1979 mit wechselnden Teamgef\u00e4hrten auch bei internationalen Rennen noch recht erfolgreich. In L\u00e4ufen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, Sportwagen-Europameisterschaft und anderen Langstreckenrennen setzte er den Wagen weit \u00fcber ein Dutzend Mal ein, platzierte sich sechsmal unter den ersten Dreizehn in den Gesamtklassements, wobei insbesondere die vierten Pl\u00e4tze in Enna-Pergusa 1978 und 1979 hervorstechen (siehe auch Tabelle \u201eSportliche Erfolge\u201c des Cheetah G 601\/1).<\/p>\n\n\n\n\u201eEr fuhr von 1977 bis 1979 mit dem Cheetah G 601\/1 auch noch dreimal bei den 24h Le Mans,\u201c verweist Chuck Graemiger, \u201eohne Mechaniker, typisch franz\u00f6sisch. Er kam dann an die Boxen, f\u00fcllte den Benzintank, wechselte die R\u00e4der und fuhr davon, w\u00e4hrend seine Frau die Zeiten stoppte und die anderen beiden Fahrer zusahen \u2013 auch schon einmal, glaube ich, innerhalb von zw\u00f6lf Rennstunden. Ich hatte relativ wenig Kontakt zu ihm, sah ihn selten. Wir beide hatten ein komisches Verh\u00e4ltnis, das aber funktionierte. Wohl hatte er Angst vor der Geschwindigkeit seines Autos, h\u00e4ufig waren seine Teamgef\u00e4hrten schneller als er. Beim 500 km-Rennen in Dijon 1976 fuhr er kaum, hatte Angst vor der Strecke und lie\u00df seinen Teamgef\u00e4hrten fahren, so lange der wollte… Dank unserer Rennvorbereitung lief das Auto wiederholt wie ein Schweizer Uhrwerk, und in dem Zustand war es auch, als Brillat es dann in Frankreich verkaufte.\u201c<\/p>\n\n\n\n
![\"Sportliche](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_Erfolge.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nIn den Jahren 1980 und 1981 war Chuck Graemiger dann als Konstrukteur auch bei den Formel-1-Teams von Shadow und Theodore engagiert und pr\u00e4sentierte in der Folge unter anderem auch drei eigene Rennsportwagen f\u00fcr die Gruppe C, 1983 den G 603 mit 3,9 Liter-Ford Cosworth DFL-Motor, 1984 den G 604 mit dem 5,4 Liter-Aston Martin Tickford V8-Triebwerk und 1991 den G 606 mit 3,5 Liter-Ford Cosworth DFR V8. Bis heute ist der dem Motorsport sehr interessiert verbunden geblieben und hier immer noch in Projekte involviert.<\/p>\n\n\n\n
Technische Daten CHEETAH G 601\/1 KONSTRUKTION 1976<\/h3>\n\n\n\n
Motor<\/strong>
– Motor: Ford Cosworth BDG
– Bohrung: 90 mm
– Hub: 77,7 mm
– Hubraum: 1.975 ccm
– Ventile pro Zylinder: 4
– Ventilsteuerung: Mechanische Tassenst\u00f6\u00dfel, Zahnriemen
– Verdichtung: 12:1
– Gemischaufbereitung: mechanische Einspritzung
– Z\u00fcndung: Lucas
– Leistung: 213 kW\/ 290 PS bei 8.900\/min
– Max. Drehmoment: 280 Nm bei 7.500\/min<\/p>\n\n\n\nPower transmission<\/strong>
– Getriebe: Hewland FG 400 5-Gang
– Heckantrieb<\/p>\n\n\n\nChassis<\/strong>
– Karosserie: GFK
– Fahrgestell\/Chassis: Aluminium-Monocoque
– Radaufh\u00e4ngung vorn: Wishbone
– Radaufh\u00e4ngung hinten: Wishbone, Top Link
– Lenkung: Zahnstangenlenkung
– Rad-Dimsensionen vorn\/hinten: 13 Zoll
– Reifen-Dimensionen vorn\/hinten: 9.0\/20.0-13 \/ 13.0\/23.0-13
– Bremsen: AP-Lockheed<\/p>\n\n\n\nAbmessung und Gewichte<\/strong>
– L\u00e4nge. 4.160 mm
– Breite: 1.820 mm
– H\u00f6he: 950 mm
– Radstand: 2.340 mm
– Spur vorn\/hinten: 460 mm \/ 950 mm
– Leergewicht: 600 kg<\/p>\n\n\n\n![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_9.jpg\")
Wagenheck mit Hewland FG 400-F\u00fcnfgang-Getriebe <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_10.jpg\")
Nur das Allern\u00f6tigste im Cockpit <\/figcaption><\/figure><\/li> ![\"Cheetah](\"https:\/\/slickpix.de\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/CHEETAH-G-601_11.jpg\")
Vorderradaufh\u00e4ngung <\/figcaption><\/figure><\/li><\/ul>\n\n\n\n