\n\t\t\t\tFesselnder Kampf um den F2-EM-Titel 1974: Depailler links, Stuck rechts\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nEuropameisterschaften mit Tourenwagen und Formel-2-Motoren<\/h3>\n Mit dem BMW 3.0 CSL Coup\u00e9 \u2013 w\u00e4hrend der Saison auch noch mit einem Heckfl\u00fcgel homologiert \u2013 begann 1973 der Siegeszug in der Tourenwagen-Europameisterschaft, die bis dahin seit 1971 \u00fcberlegenen Werks-Capri RS konnten nun nur noch hinterher fahren. Beim Gro\u00dfen Preis der Tourenwagen auf dem N\u00fcrburgring feierten die M\u00fcnchener einen Doppelsieg durch Hans-Joachim Stuck\/Chris Amon und Toine Hezemans\/Dieter Quester, in den n\u00e4chsten drei Rennen, 24h Spa, Zandvoort Troph\u00e4e und 6h Paul Ricard in Le Castellet, triumphierten jeweils Hezemans\/Quester. Der Niederl\u00e4nder Toine Hezemans wurde Tourenwagen-Europameister, BMW Marken-Meister.<\/p>\n
Parallel startete BMW eine jahrelange, \u00fcberaus erfolgreiche Kooperation mit dem englischen Rennwagenhersteller March f\u00fcr die Formel 2 als Motorenlieferant. Unter Leitung von Paul Rosche war 1968 zun\u00e4chst der BMW M12 mit diametral (kreuzweise) gegen\u00fcberliegenden Ein- und Auslassventilen konstruiert worden. Dem Reglement entsprechend auf 1,6 Liter reduziert wurde er seinerzeit in der Formel 2 im BMW T 102 verwendet. Zur weiteren Leistungssteigerung wurde dieser Motor sp\u00e4ter mit drei Z\u00fcndkerzen pro Zylinder ausger\u00fcstet, die Lucas-Einspritzung des Formel-2-Apfelbeck-M 10 wurde durch eine Kugelfischer-Einspritzung ersetzt.<\/p>\n
Der im Verlauf der 70er Formel-2-Saison erstmals eingesetzte BMW M12\/2 hatte dann das heute \u00fcbliche Ventilschema mit nebeneinander parallel h\u00e4ngenden \bVentilen gleicher Funktion. F\u00fcr die Saison 1973 entstand daraus der sehr erfolgreiche Vierzylinder-Vierventiler mit der Bezeichnung BMW M12\/6. Nach der Reglement-\u00c4nderung der Formel 2 nunmehr mit zwei Litern Hubraum seit 1972 erreichte dieses Triebwerk bis zu 330 PS und diente sp\u00e4ter noch als Basis f\u00fcr die gro\u00dfen Vierventil-Sechszylinder-Rennmotoren des Typs M49.<\/p>\n
In der Formel 2 war der M12\/6 der Motor, den es zu schlagen galt. 1973 wurde der Franzose Jean-Pierre Jarier im Werks-March 732-BMW ganz \u00fcberlegen Europameister mit sieben Siegen in 16 L\u00e4ufen. Auch Hans-Joachim Stuck, der schon einmal 1971 in einem Formel 2 gesessen hatte und den Jochen Neerpasch konsequent f\u00f6rderte, erhielt erste Chancen in diesem Auto und trumpfte gleich beim zweiten Einsatz, dem Eifelrennen N\u00fcrburgring, mit der Pole Position auf. Er war es dann auch, der im Folgejahr dem Franzosen Patrick Depailler \u2013 beide im March 742-BMW \u2013 einen fesselnden Kampf um den Titel lieferte. Stuck siegte in den EM-L\u00e4ufen dreimal, Depailler viermal, mit elf Punkten Vorsprung wurde der Franzose Europameister.
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\n\t\t\t\tBMW CSL Turbo Gruppe 5 in Le Mans 1976 mit Peter Gregg\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nF\u00fcr Furore in der IMSA-Serie gesorgt<\/h3>\n 1975 mischte BMW dann erstmals werksseitig mit dem 3.0 CSL Coup\u00e9 auch geh\u00f6rig die amerikanische IMSA-Serie auf, siegte bei f\u00fcnf der 17 L\u00e4ufe im Gesamtklassement, darunter beim Langstrecken-Klassiker, den 12h Sebring, durch Brian Redman, Allan Moffat, Sam Posey und Hans-Joachim Stuck, und erreichte mehrfach noch Podiumsplatzierungen. Stuck, dem Jochen Neerpasch zwischenzeitlich auch ein Formel-1-Cockpit bei March vermittelt hatte, sa\u00df alleinfahrend (Laguna Seca, 250 Meilen Daytona, Talladega) oder mit Teamgef\u00e4hrten \u2013 mit Dieter Quester noch in Riverside \u2013 bei allen f\u00fcnf Siegen im Auto.<\/p>\n
Noch vor Mitte der 70er Jahre hatten sich Jochen Neerpasch, Mike Kranefuss, sein Nachfolger als Ford-Motorsportchef, und Porsche-Rennleiter Manfred Jantke vehement stark gemacht f\u00fcr eine neue Form der Markenweltmeisterschaft, weg von Rennsportwagen in der Spitze mit Formel-1-Motoren hin zu so genannten Spezial-Produktionswagen auf der mehr oder weniger entfernten Basis von Serienfahrzeugen, die Schaffung einer \u201eSilhouette\u201c-Formel, in der die Rennfahrzeuge von der Linienf\u00fchrung her nahezu identisch mit dem Auto \u201eum die Ecke\u201c und \u00e4u\u00dferlich in punkto Marke sofort wiedererkennbar waren. F\u00fcr 1976 f\u00fchrte dann die FIA in Paris f\u00fcr die Marken-WM eine neue Gruppe 5 ein, deren Basis-Fahrzeuge aus den Gruppen 1 bis 4 (Serientourenwagen, Spezialtourenwagen, Serien-Granturismos, Spezial-Granturismos) stammen mussten. Das Gruppe-5-Reglement gestattete den Konstrukteuren vor allem unter den Karossen in vielen Bereichen aber gr\u00f6\u00dfere Freiheiten, auch waren gr\u00f6\u00dfer dimensionierte Heckfl\u00fcgel erlaubt. \b
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\n\t\t\t\tDie Tuner holten in der Marken-WM 1976 im Kampf gegen Porsche die Kastanien aus dem Feuer: hier John Fitzpatrick im Sieger-Auto von Silverstone\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tHolte seinen \u201eJunior\u201c-Sieg 1977 am Norisring: Eddie Cheever im BMW 320 Gruppe 5\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tNoch ein gro\u00dfer Tuner-Erfolg: Harald Ertl wurde im Schnitzer-BMW 320 turbo Gr. 5 Deutscher Rennsportmeister 1978\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nDie BMW-\u201eJunioren\u201c schafften es bis in die Formel 1<\/h3>\n Als das erste Jahr der neuen Marken-WM begann, hatte BMW nicht sofort ein passendes Rennfahrzeug, erschien aber beim dritten Lauf, den 6h Silverstone, mit einem CSL Coup\u00e9, das von einem 3,2-Liter-Reihensechszylinder mit Turbolader angetrieben wurde \u2013 mit rund 850 PS das st\u00e4rkste Auto im Feld. Im Qualifying demonstrierten die schwedischen Formel-1-Piloten Ronnie Peterson und Gunnar Nilsson mit zweitschnellster Trainingszeit hinter dem Werks-Porsche 935 Turbo von Mass\/Ickx bereits deutliche Potenziale, aber die gewaltige Kraft des Motors \u00fcberforderte auch die sonstige Technik wiederholt.<\/p>\n
In Silverstone fiel der Wagen nach 43 Runden mit Getriebeschaden aus, beim zweiten und letzten Einsatz in der Marken-WM, den 6h Dijon, nach 33 Runden mit gebrochener Antriebswelle \u2013 hier sogar nach Trainingsbestzeit. Auch bei den nicht zur WM z\u00e4hlenden 24h Le Mans war das Auto in den H\u00e4nden von Brian Redman und Peter Gregg wegen \u00d6lverlusts nach 23 Runden fr\u00fch drau\u00dfen. Dennoch holte sich Porsche den Titel Markenweltmeister 1976 nicht so leicht wie gedacht \u2013 in drei der sieben L\u00e4ufe triumphierten die rund 480 PS starken 3,5-Liter-Saugmotor-CSL Coup\u00e9s der Tuner, in Silverstone siegten John Fitzpatrick\/Tom Walkinshaw, am N\u00fcrburgring und auf dem \u00d6sterreichring gewann das Schnitzer-Auto mit Dieter Quester\/Albrecht Krebs beziehungsweise Quester und Nilsson.<\/p>\n
Als 1977 auch die Deutsche Rennsportmeisterschaft mit Gruppe-5-Fahrzeugen gefahren werden konnte, lie\u00df sich Neerpasch zwecks Nachwuchsf\u00f6rderung ein werksseitiges \u201eJunior Team\u201c einfallen und trat in der Division II bis zwei Liter Hubraum mit drei BMW 320 Gruppe 5 an. Die jungen Piloten, der Amerikaner Eddie Cheever, der Schweizer Marc Surer und der Schwabe Manfred Winkelhock mischten unter den etablierten Tourenwagen-Cracks gleich kr\u00e4ftig mit. Als am Norisring die Rempeleien vor allem zwischen Surer und Ford-Pilot Hans Heyer im Zakspeed-Escort eskalierten, kamen alle drei \u201eJunioren\u201c f\u00fcr das n\u00e4chste Rennen in Diepholz auf die Strafbank und wurden durch die Routiniers Hans-Joachim Stuck, Ronnie Peterson und David Hobbs, das \u201eGentleman Team\u201c, ersetzt, Stuck siegte.<\/p>\n
Letztlich gewann auch jeder der \u201eJunioren\u201c einen Meisterschaftslauf, in der Schlusstabelle platzierte sich nach Punkten Manfred Winkelhock als Erfolgreichster, war auch Dritter der Meisterschaft und Bestplazierter der Division II. Alle drei \u201eJunioren\u201c wurden von BMW ab 1978 in der Formel 2 weiter gef\u00f6rdert, Marc Surer wurde hinter seinem Team-Kollegen und Europameister, dem Italiener Bruno Giacomelli, im Werks-March 782-BMW Vize, auch Manfred Winkelhock kam in einem identischen Auto wiederholt zu EM-Punkten. 1979 wurde Marc Surer dann selbst im Werks-March 792-BMW Formel-2-Europameister. Und alle drei schafften es sp\u00e4ter in die Formel 1!
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\n\t\t\t\tF2-Europameister 1978: Bruno Giacomelli im March 782-BMW, hier in Rouen\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tF2-Europameister 1979: Marc Surer im March 792-BMW\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tSchaffte es bis in die Formel 1: BMW-\u201eJunior\u201c Marc Surer\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nDer Coup – Procar-Serie mit BMW M1<\/h3>\n Als sich die Homologation des 1978 pr\u00e4sentierten Mittelmotor-Sportwagens BMW M1 mit rund 480 PS starkem 3,5-Liter-Reihensechszylinder, vier Ventilen pro Zylinder und mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage f\u00fcr die Gruppe 4 (Spezial-Granturismos) verz\u00f6gerte, weil die Fertigung von mindestens 400 Exemplaren in Serie wegen Problemen von Lamborghini nach Baur in Stuttgart verlegt werden musste, ersannen Jochen Neerpasch und Formel-1-Manager Bernie Ecclestone einen Publicity-Coup \u2013 die Rennserie Procar, ausschlie\u00dflich mit M1-Fahrzeugen als Markenpokal auf hohem Niveau im Rahmenprogramm der europ\u00e4ischen Formel-1-Weltmeisterschaftsl\u00e4ufe 1979 und 1980.<\/p>\n
Hier traten die jeweils f\u00fcnf schnellsten Fahrer aus dem Formel-1-Training \u2013 mit Ausnahme der von Ferrari und Renault, die von ihren Herstellern keine Erlaubnis erhielten – am Samstagnachmittag in M1-Werkswagen gegen andere Rennprofis in h\u00f6chstens 19 privat pr\u00e4parierten M1 an. Die jeweilige Renndistanz betrug rund ein Drittel einer Grand-Prix-Distanz. Es waren \u00fcberaus spektakul\u00e4re Rennen, die ein Formel-1-Rennwochenende noch aufwerteten. 1979 wurde Niki Lauda Procar Champion vor Hans-Joachim Stuck und Clay Regazzoni, 1980 Nelson Piquet vor Alan Jones und Hans-Joachim Stuck. Die Homologation des M1 f\u00fcr die Gruppe 4 wurde dann im April 1981 erreicht.<\/p>\n
Ende 1979 hatte Jochen Neerpasch BMW verlassen und war Directeur G\u00e9n\u00e9ral Competition bei PSA Talbot geworden. Er hatte noch gemeinsam mit Paul Rosche versucht, den BMW-Vorstand vom Einstieg in die Formel 1 zu \u00fcberzeugen, war aber\b gescheitert. Sein Nachfolger im Amt wurde der Schweizer Motorsport-Journalist Dieter Stappert und ihm und Rosche war in Bezug auf dieses Anliegen etwas mehr Fortune beschieden, am 24. April 1980 erteilte der BMW-Vorstand die Freigabe f\u00fcr das Projekt Formel 1. Die M\u00fcnchener entschlossen sich, als Motorenlieferant f\u00fcr Bernie Ecclestones Brabham-Team einzusteigen \u2013 mit Turbo Power.
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\n\t\t\t\tJean-Pierre Jarier mit dem Procar-BMW M1 in Monaco\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tNelson Piquet gewann die Procar-Serie 1980\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tDa hatten auch die F1-Piloten Spa\u00df: Jacques Laffite, Didier Pironi, Alan Jones, Nelson Piquet und Carlos Reutemann (v.li.)\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nIn weniger als zwei Jahren zum Titelgewinn in der Formel 1 <\/h3>\n Paul Rosche gelang eines seiner vielen Meisterst\u00fccke, auf entfernter Basis des M10-Triebwerks konstruierte er den BMW-Motor M12\/13, ein aus einem Vierzylinder-Serienblock auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk, das mittels Turbolader und Spezial-Kraftstoff anfangs etwa 488 kW (650 PS) leistete. Im Laufe der Weiterentwicklung erreichte der mit 165 Kilogramm etwas \u00fcbergewichtige Motor bis zu 1.029 kW (1.400 PS) und konnte somit bei gleichem Hubraum die 20-fache Leistung des Grundmodells abgeben. Bei dem Motor kam eine elektronisch erg\u00e4nzte mechanische Kugelfischer-Einspritzung zum Einsatz. Eingebaut wurde er 1982 in den Brabham BT 50.<\/p>\n
Die Premiere in der K\u00f6nigsklasse des vierr\u00e4drigen Motorsports feierte der Motor am 23. Januar 1982 mit dem Brasilianer Nelson Piquet und dem Italiener Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami. Beim f\u00fcnften Renneinsatz des neuen Motors am 9. Mai 1982 sammelte Piquet als F\u00fcnfter des Grand Prix Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer dann am 13. Juni 1982 beim Gro\u00dfen Preis von Kanada in Montreal, die erste Pole Position am 15. August 1982 in Zeltweg.
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\n\t\t\t\tAuch in der Marken-WM sehr gute Auftritte: Stuck\/Piquet wurden im M1 Dritte der 1000 km N\u00fcrburgring 1980\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tDie Asse in den F2-Werks-March 822 1982: Christian Danner, Corrado Fabi, der Europameister, und Johnny Cecotto (v.li.)\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tDas Rosche-BMW-Turbo-Kraftwerk f\u00fcr die Formel 1: bis zu 1.400 PS\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>\nF\u00fcr die Saison 1983 entwarf Brabham-Konstrukteur Gordon Murray dann den BT 52 f\u00fcr den BMW-Turbo-Motor, der mit deltaf\u00f6rmigem Frontfl\u00fcgel wie ein Pfeil aussah. Die K\u00fchler, die Verkleidung des Turboladers und der Auspuff waren zur\u00fcckversetzt im Heck des Autos untergebracht. F\u00fcr das Monocoque setzte er Aluminium und mit Kohlenstoff- und Aramidfasern verst\u00e4rkten Kunststoff ein. Vorne schloss die Zelle mit einem Leichtmetallspant ab, in dem die Querlenker gelagert und senkrecht stehenden Federbeine untergebracht waren. Teamchef Bernie Ecclestone hatte mit Parmalat einen Sponsorvertrag von rund 12 Millionen DM und mit Nebensponsor Fila einen 4-Millionen-DM-Vertrag abgeschlossen. Michelin, Santal und Castrol waren weitere Partner.<\/p>\n
F\u00fcr das Brabham-Team und Nelson Piquet begann die Saison mit einem Sieg in Brasilien beim Auftaktrennen zur Saison 1983. Nach einem Ausfall in den USA folgte in Frankreich Platz zwei hinter Alain Prost (Renault). Mit acht Podestpl\u00e4tzen, davon drei Siegen, au\u00dfer in Brasilien auch in Italien und beim Grand Prix von Europa, wurde Piquet mit zwei Punkten Vorsprung auf Prost Weltmeister. Riccardo Patrese kam mit dem Wagen weniger gut zurecht und fiel zehnmal aus. F\u00fcr einen Sieg, in S\u00fcdafrika beim Saisonabschluss, reichte es aber doch. Nelson Piquet musste in S\u00fcdafrika Dritter werden, um Weltmeister zu werden, und er schaffte es.<\/p>\n
Mit dem BMW-Motor im Heck fuhr zum ersten Mal in der Geschichte der Formel 1 der Fahrerweltmeister ein Turbomotor-getriebenes Fahrzeug. Und seit dem ersten Einsatz des BMW M12\/13 waren gerade einmal 630 Tage vergangen.\b
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\n\t\t\t\tFormel-1-Weltmeister mit BMW Turbo Power 1983: Nelson Piquet\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tPiquet im Brabham BT 50-BMW 1982 in Monaco\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t\t\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\tDas Weltmeister-Auto von 1983, der Brabham BT 52-BMW\n\t\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n\t\t<\/div>\n<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"BMW: Die Motorsportgeschichte in Momentaufnahmen Nachdem sich BMW Ende 1969 aus dem werksseitigen Tourenwagensport und Ende 1970 werksseitig aus der Formel 2 … Read more<\/a><\/p>","protected":false},"author":23,"featured_media":1749,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[81],"tags":[628,592,629,630,631,632,633,634,603,635,636],"photographer":[],"class_list":["post-1723","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-stories","tag-24h-nuerburgring","tag-24h-rennen","tag-auto","tag-bmw","tag-bmw-junioren","tag-formel-1","tag-motorsport","tag-motorsportgeschichte","tag-nuerburgring","tag-qualifying","tag-sport","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-50"],"yoast_head":"\nBMW ist 100 - SLICKPIX Magazin<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/slickpix.de\/en\/stories\/bmw-ist-100\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"en_US\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"BMW ist 100 - SLICKPIX Magazin\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"BMW: Die Motorsportgeschichte in Momentaufnahmen Nachdem sich BMW Ende 1969 aus dem werksseitigen Tourenwagensport und Ende 1970 werksseitig aus der Formel 2 ... 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