W\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs hatte der Australier Jack Brabham sein Berufsleben als Flugzeugmechaniker der Royal Australian Air Force begonnen, nach dem Krieg mit Hilfe eines Onkels in Sydney eine kleine Werkstatt er\u00f6ffnet, in der er unter anderem f\u00fcr einen Rennen fahrenden Freund an Midget Cars f\u00fcr Dirt Track Ovale baute und schraubte.<\/p>\n\n\n\n
Als sich der Freund aus dem Motorsport zur\u00fcckzog und Jack Brabham auch das Cockpit \u00fcberlie\u00df, wurde dieser viermal hintereinander australischer Midget-Champion und zudem noch 1953 australischer Bergmeister in einem Cooper-Bristol-Sportwagen.<\/p>\n\n\n\n
Cooper war Mitte der 50er Jahre auch seine Anlaufstation, als er mit wachsenden Motorsport-Ambitionen nach England \u00fcbersiedelte. Vater Charles und Sohn John Cooper, die in den Jahren zuvor bereits in der Formel 3 mit Mittelmotor-Konstruktionen m\u00e4chtig f\u00fcr Furore gesorgt hatten, fanden schnell Gefallen am stillen Australier mit dem ausgepr\u00e4gten Fahrk\u00f6nnen und ausgefeilten technischen Verst\u00e4ndnis. Auch mit etlichen seiner Ideen avancierten die Cooper-Rennwagen dann in der zweiten H\u00e4lfte der 50er Jahre ebenfalls mit Mittelmotoren in den Formeln 2 und 1 zum Ma\u00df der Dinge bis hin zum Gewinn zweier Formel-1-Weltmeisterschaften in Folge durch Jack Brabham 1959\/60. In diesen Jahren baute er auch sein erstes Rennwagen-Chassis. Noch w\u00e4hrend seines letzten Cooper-Jahres gr\u00fcndete er schlie\u00dflich 1961 noch streng geheim mit einem australischen Freund, dem begnadeten Ingenieur Ron Tauranac, Motor Racing Developments (MRD) in Milton Keynes zur Herstellung eigener Rennwagen unter dem Namen Brabham.<\/p>\n\n\n\n
Bis zum Ausscheiden Brabhams aus dem Unternehmen Ende 1970 \u2013 er hatte schon Ende 1969 seine Anteile an Tauranac verkauft – inszenierten die beiden innerhalb weniger Jahre eine Erfolgsstory sondergleichen. Sie bauten Rennwagen f\u00fcr nahezu alle Formeln, gelegentlich auch Rennsportwagen und kaum einen Flop.
\nWas sie in die Hand nahmen, wurde zu Gold. Sie stellten zwar nicht die revolution\u00e4ren Geniestreiche wie ein Colin Chapman bei Lotus auf die R\u00e4der, Brabham-Rennwagen waren aber fortschrittliche und bewusst solide Handwerkskunst, eher Produkte einer fruchtbaren Evolution. Haltbarkeit, Stabilit\u00e4t, Zuverl\u00e4ssigkeit waren auch Brabham-Themen; l\u00e4nger als andere hielt Brabham beispielsweise am Gitterrohrrahmen fest. Und so fand MRD f\u00fcr die Formelwagen zahlreiche Kunden in der halben Welt zwischen Amerika, S\u00fcdafrika und Down Under. Kaum ein anderer Hersteller von Formelwagen d\u00fcrfte in jenen Tagen so gut vom Rennwagen-Verkauf und dem Service f\u00fcr die Kunden gelebt haben wie Brabham.<\/p>\n\n\n\n
Beste Werbung waren nat\u00fcrlich auch die herausragenden Erfolge, die Jack Brabham mit seinen Wagen erzielte. Er ist immer noch der einzige Renfahrer in der Motorsportgeschichte, der mit einem selbst gebauten Formel 1 Weltmeister wurde, 1966. Gleich im Jahr darauf konnte Brabham hier sogar den Doppelerfolg feiern, Teamkollege Denis Hulme wurde Champion vor Jack Brabham.<\/p>\n\n\n\n
Bis ins relativ hohe Alter von 44 Jahren hinein blieb der Australier auch fahrerisch in der Formel 1 voll konkurrenzf\u00e4hig, gewann 1970 noch den Grand Prix von S\u00fcdafrika in Kyalami und hatte bis Saisonmitte wieder eine Titelchance. Auch in jenem letzten Jahr als Aktiver startete er noch wiederholt ebenso in der Formel 2 und demonstrierte hier, wie in den Vorjahren auch, selbst wieder das Potenzial seiner Produkte, wie sie die Kunden fuhren – Drittschnellster im Qualifying in Pau, Zweiter im Rennen in Tulln-Langenlebarn.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Seit Wiedereinf\u00fchrung der Formel 2 1964, zun\u00e4chst mit Einliter-Motoren bis 1966, ab 1967 dann mit 1,6-Liter-Aggregaten, dominierten die Brabham-Konstruktionen diese Formel lange Zeit von der Anzahl der j\u00e4hrlichen Rennsiege her bis Ende 1968, sp\u00e4ter dann im Hinblick auf die Verbreitung im Starterfeld. Und auch das mag Verkaufserfolge noch gef\u00f6rdert haben \u2013 es waren die Brabham-Kunden, die hier zuerst siegten, Jochen Rindt in Crystal Palace und Alan Rees in Reims 1964 auf dem Brabham BT 10-Cosworth SCA. In der Saison 1966, als Jack Brabham und Denis Hulme mit ihren Werks- BT 18-Honda alles in Grund und Boden fuhren, siegten nur in zwei der 16 Formel-2-Rennen andere Fabrikate. Ein Jahr vor Einf\u00fchrung der Formel-2-Europameisterschaft 1967 gewann Jack Brabham nebenher die franz\u00f6sische Formel-2-Meisterschaft mit vier Siegen in sechs Rennen.<\/p>\n\n\n\n Erfolgreichster Brabham-Privatfahrer in den Jahren 1964 bis 1968 an Rennsiegen gemessen war der unvergessene Jochen Rindt f\u00fcr seine Teams Ford Motor Company \u00d6sterreich und Roy Winkelmann Racing, der in dieser Zeit nicht weniger als 19 Formel-2-Rennen gewann und als in der Formel-2-Europameisterschaft ab 1967 nicht punkteberechtigter A-Fahrer dennoch von den Journalisten wiederholt den Titel \u201eK\u00f6nig der Formel 2\u201c verliehen bekam.<\/p>\n\n\n\n Und nur noch am Rande erg\u00e4nzt: Zwischen 1965 und 1970 fuhren nicht weniger als zehn nationale Formel-3-Meister in D\u00e4nemark, Gro\u00dfbritannien, Italien und Schweden einen Brabham. Auch Mike Eyerly, 1969 der Meister der nordamerikanischen SCCA Continental Championship Formula B, vom Reglement her artverwandt der Formel 2, fuhr da einen Brabham, den BT 18.<\/p>\n\n\n\n Der Brabham BT 30, der 1969 erschien, war nach den Typen BT 10, BT 16, BT 18, BT 23 und BT 23 C die sechste Formel-2-Konstruktion des Hauses. Und schon rein \u00e4u\u00dferlich war er von den Vorg\u00e4nger-Modellen bereits auf den ersten Blick sehr gut zu unterscheiden, da auch er \u2013 wie der Formel-3-BT 28 und der Formel-B-BT 29 als parallele Entwicklungen \u2013 die neue Brabham-Design-Linie verk\u00f6rperte. Insbesondere zeigte sich nun die Wagenschnauze nach hinten abgeschr\u00e4gt und hoch gew\u00f6lbt. Im Vergleich zur gerade aktuellen Formel-3-Konstruktion wies das Fahrgestell des BT 30 aber einen komplizierteren, geradezu komplexen Gitterrohrrahmen auf.<\/p>\n\n\n\n Die Vorderradaufh\u00e4ngung war mit ungleich langen Querlenkern und einstellbarem Stabilisator, die Hinterradaufh\u00e4ngung mit umgekehrt untenliegenden Querlenkern, einzelnen Linkleisten, doppelten L\u00e4ngslenkern sowie ebenfalls einstellbarem Stabilisator ausgef\u00fchrt. Vorn und hinten kamen einstellbare Armstrong-Sto\u00dfd\u00e4mpfer zum Einsatz. Der Wagen rollte auf Brabham-Magnesium-Felgen, vorn in der Gr\u00f6\u00dfe 10×13, hinten 12×13. Verz\u00f6gert wurde der BT 30 \u00fcber Girling-Scheibenbremsen rundum mit doppeltem Hauptbremszylinder und Aluminium-Bremss\u00e4tteln.<\/p>\n\n\n\n Kraftquelle im Heck war der bew\u00e4hrte Ford Cosworth FVA-Reihenvierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder, der in jenen Tagen etwa 235 PS leistete. Die Kraft wurde \u00fcber ein Hewland FT 200-F\u00fcnfgang-Getriebe auf die Hinterr\u00e4der \u00fcbertragen. In der Ausf\u00fchrung 1969 verf\u00fcgte das Auto \u00fcber zwei Kraftstofftanks aus Aluminium, die 1970 durch die vom Reglement neu geforderten Gummi-Sicherheitstanks ersetzt wurden, die in beide Seiten des Monocoques integriert wurden und dem BT 30 eine bauchigere Optik verliehen. Da seine Auslieferung 1969 nur schleppend in Gang kam \u2013 Brabham kam der Flut der Bestellungen f\u00fcr alle Formeln kaum noch nach -, war der BT 30 die erste Formel-2-Konstruktion des Hauses, die auch noch im Folgejahr den hier modernsten Stand der Technik repr\u00e4sentierte.<\/p>\n\n\n\n Im Gegensatz zu den 1969\/70 in der Formel 2 auch vertretenen Herstellern wie BMW, Ferrari, Matra oder Tecno beispielsweise wurde der Brabham BT 30 ausschlie\u00dflich von privaten Teams eingesetzt, wobei aber zumindest das 1970 von John Coombs wechselweise f\u00fcr Jackie Stewart, Jack Brabham und Joakim Bonnier eingesetzte Auto sowie der von Tom Wheatcroft f\u00fcr Derek Bell pr\u00e4parierte Wagen sicher noch eine besondere Aufmerksamkeit seitens Brabham genossen.<\/p>\n\n\n\n Und schon in der ersten Saisonh\u00e4lfte 1969 waren die ersten Kunden des Autos mit Podiumsplatzierungen K\u00f6nige, Piers Courage im Frank Williams-BT 30 als Dritter in Zolder und Reims, Peter Westbury im eigenen Auto als Dritter des Rheinpokalrennens in Hockenheim und Zweiter des \u201eGran Premio della Lotteria\u201c in Monza sowie Richard Attwood ebenfalls im Frank Williams-BT 30 und Kurt Ahrens im eigenen Wagen als Zweiter und Dritter der Formel-2-Wertung im Rahmen des Gro\u00dfen Preises von Deutschland auf der N\u00fcrburgring-Nordschleife. Courage und Westbury fuhren dann in der zweiten Saisonh\u00e4lfte beim Mittelmeer-Grand Prix in Enna und beim Flugplatzrennen M\u00fcnchen-Neubiberg auch die ersten Siege f\u00fcr die Konstruktion ein.<\/p>\n\n\n\n In der Formel-2-Europameisterschaft 1970 sah der Brite Derek Bell im BT 30 lange Zeit mit sehr starker erster Saisonh\u00e4lfte wie der kommende Titeltr\u00e4ger aus. Hinter Jochen Rindt im Lotus 69 und Jackie Stewart im Coombs-BT 30 war er als Dritter bereits Bester der punkteberechtigten B-Fahrer beim Saisonauftakt in Thruxton. Nach einem dritten Rang im \u201eJim Clark Ged\u00e4chtnisrennen\u201c in Hockenheim siegte er dann beim Grand Prix Barcelona, punktete in Enna und Imola sowie als Vierter und zweitbester B-Fahrer noch einmal h\u00f6her auf dem Flugplatz in Tulln-Langenlebarn. Seine bestechende Form unterstrich er dazwischen zus\u00e4tzlich noch mit zweiten Pl\u00e4tzen in den Nicht-EM-L\u00e4ufen Eifelrennen N\u00fcrburgring und Zolder, jeweils hinter Rindt im Lotus 69. Aber es reichte ihm letztlich dennoch nicht, denn Clay Regazzoni im Tecno schaffte mit drei Siegen im \u201eJim Clark Ged\u00e4chtnisrennen\u201c, Enna und Imola sowie als Zweiter und bestplatzierter B-Fahrer in Crystal Palace viermal neun Punkte und fing den in der Tabelle lange f\u00fchrenden Bell mit seinem zweiten Platz im Finale, beim \u201ePreis von Baden-W\u00fcrttemberg\u201c in Hockenheim, noch ab \u2013 als neuer Europameister.<\/p>\n\n\n\n 1970 war der Brabham BT 30 das am h\u00e4ufigsten eingesetzte Fahrzeug in der Formel-2- Europameisterschaft. Von den 40 Fahrern, die in dieser Saison Punkte in der Formel-2-EM erzielten, waren 22 mit einem BT 30 am Start. Insgesamt wurden von diesem Fahrzeugtyp 26 Exemplare hergestellt.<\/p>\n\n\n\n Bei dem auf diesen Seiten pr\u00e4sentierten BT 30 handelt es sich um die Fahrgestellnummer 11, jenes Auto, mit dem sich der Nordire John Watson in den Jahren 1970\/71 in den Fokus Formel-1-Anw\u00e4rter fuhr. Watson kaufte BT 30-11 mit Unterst\u00fctzung seines Vaters Marshal f\u00fcr die Europameisterschaft 1970 und machte mit der einen oder anderen Glanztat sofort auf sich aufmerksam. Gleich beim Saisonauftakt in Thruxton Ende M\u00e4rz belegte er im zweiten Vorlauf hinter Jochen Rindt im Lotus 69 und Jacky Ickx im BMW F 270 den dritten Platz. Und im Qualifying zum Grand Prix Barcelona fuhr er neben den Marken- und Typgef\u00e4hrten Henri Pescarolo und Derek Bell als Drittschnellster in die erste Startreihe.<\/p>\n\n\n\n Seinen Auftritten fehlte aber noch die Konstanz, es war mehr ein Auf und Ab. Beim \u201eJim Clark Ged\u00e4chtnisrennen\u201c in Hockenheim und in Crystal Place konnte er sich nicht f\u00fcr die Rennen qualifizieren, bei seinem neunten Platz im Eifelrennen auf dem N\u00fcrburgring lagen unter anderem auch vier andere BT 30-Fahrer noch vor ihm im Ziel. Dann erlebte er Ende Juni den Tiefpunkt in Rouen, als er sich bei einem schwereren Unfall im Qualifying Arm und Bein brach. Seine Saison 1970 war damit vorzeitig zu Ende.<\/p>\n\n\n\n Watson lie\u00df den Wagen bei Brabham aber f\u00fcr die Saison 1971 wieder aufbauen, wobei er gleich einige technische Details des neuesten BT 36 erhielt; dazu geh\u00f6rten auch die eckigere Karosserie mit gr\u00f6\u00dferer Cockpit-\u00d6ffnung, ein gr\u00f6\u00dferer Heckfl\u00fcgel aus Aluminium, das Armaturenbrett und hinten innenliegende Bremsen mit kleinen \u00c4nderungen am Rahmen. Die kleine Motorabdeckung ist einzigartig f\u00fcr Watsons BT 30. Er kam nun etwas besser und vor allem in der zweiten Saisonh\u00e4lfte auch deutlich konstanter in Fahrt. Zw\u00f6lfter im Eifelrennen N\u00fcrburgring, Elfter in Jarama, Achter in Vallelunga zeigten schon einen Aufw\u00e4rtstrend. Dann gewann er am 11. Juli 1971 die \u201cLeinster Trophy\u201d im Mondello Park in Irland – und der Knoten war geplatzt. In den n\u00e4chsten sechs Rennen bis zu seinem Saisonende 1971 platzierte er sich immer unter den ersten Acht und sammelte w\u00e4hrenddessen in den EM-L\u00e4ufen Mantorp Park, Tulln-Langenlebarn und beim \u201eGran Premio di Roma\u201c in Vallelunga auch noch f\u00fcnf EM-Punkte durch zwei f\u00fcnfte Pl\u00e4tze und einen sechsten Rang. Ein Jahr sp\u00e4ter dann deb\u00fctierte \u201eWattie\u201c beim \u201eWorld Championship Victory Race\u201c in Brands Hatch mit dem Eifelland-March 721 in der Formel 1 und wurde auf Anhieb Sechster.<\/p>\n\n\n\n Sein Formel-2-Brabham BT 30-11 ging in der Folge noch durch einige H\u00e4nde und wurde zwischen 1972 und Ende 1976 zumeist in so genannten \u201eFormula Libre\u201c-Rennen in Gro\u00dfbritannien eingesetzt. So stehen f\u00fcr das Fahrgestell allein in der Historie mehr als 60 Renneins\u00e4tze zu Buche, sp\u00e4ter auch mit anderen Motoren gefahren wie beispielsweise 1,8-Liter-Ford Cosworth FVC, 1,6-Liter-Ford Cosworth BDA oder 2,0-Liter-Ford Cosworth BDG. Die Fahrer in der Zeit 1972 bis 1976 waren die Briten Bob Howlings, Tony Dean und Philipp Guerola.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nach einigen weiteren Besitzerwechseln ohne weitere dokimentierte Renneins\u00e4tze \u00fcbernahm der Ire Ian Gray, ein ausgesprochener John Watson-Fan, den Wagen 2004 und setzte ihn gemeinsam mit seinem Sohn Colin regelm\u00e4\u00dfig im Historischen Motorsport \u00fcberwiegend in der Derek Bell Trophy und Historischen Formel-2-Rennen des Historic Sports Car Club (HSCC) ein. „Ich genoss jede Stunde in diesem Auto“, bekundet Gray. Mit einem 65er Ex-John Watson-Formel-2-Brabham BT 16, den Watson 1967 und 1968 vor dem BT 30 fuhr, wurde Ian Gray parallel 2008, 2010 und 2011 auch HSCC Classic Racing Champion. 2014 verkaufte er BT 30-11 an den Deutschen Max Blees, seit Jahren ein schneller Mann in diversen historischen Formelwagen, der auch mit BT 30-11 in seiner Epochenklasse der HSCC Historic Formula 2 Championship 2014 und 2015 bereits mehrfach vordere, punktrelevante Platzierungen herausfuhr.<\/p>\n\n\n\n Er f\u00e4hrt \u201eWatties\u201c Formel-2-Brabham aktuell mit dem etwas schw\u00e4cheren 1,6-Liter-Ford Cosworth BDA-BDD-Vergaser-Motor in der Spezifikation f\u00fcr die seinerzeitige Formel Atlantic. Dieses Triebwerk produziert zirka 215 PS. Und wie f\u00e4hrt er sich? \u201eDer macht keine Probleme\u201c, attestiert Max Blees begeistert. \u201eDas ist ein regelrechter \u201aVolkswagen\u2018.\u201c<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
\n\n\n\nDIE NEUE LINIE<\/h3>\n\n\n\n
DEREK BELL MIT GROSSER TITELCHANCE IM BT 30 1970<\/h3>\n\n\n\n
DER WAGEN, DER JOHN WATSON IN DIE FORMEL 1 BRACHTE<\/h3>\n\n\n\n
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